堵路示威揭交通弱點　為何渡輪服務一直不興？

過去兩周，示威升溫，中文大學和理工大學附近的交通皆陷入癱瘓。雖然其後政府已安排紅磡／九龍城至灣仔，以及大埔至烏溪沙的免費渡輪服務，但杯水車薪之計，實在難以應付龐大的需求。隨着鐵路成為本港大眾運輸的骨幹，水上交通的重要性早已被邊緣化。港府多年前以「自生自滅」的方式處理渡輪業的式微，但是次百年偶遇的交通癱瘓，或反映出交通多元化的必要性，實不能全然按市場原則決定。

1970年代，本港尚未開通地鐵和過海隧道，水上交通曾是過海交通的主要工具。1971年，由天星小輪和油蔴地小輪營辦的渡輪航線，全年的過海乘客量曾高達2億4000萬人次。然而，在首條海底隧道於1972年落成和地鐵於1980年投入服務後，兩者的運輸效率大大改變了民眾出行的習慣，渡輪乘客量此消彼長下，變成公共運輸中的輔助角色。

目前，撇除供給遊客的維港遊服務，本港的專營及持牌渡輪服務可分為兩類，即港內線和港外線，前者是指行走在維多利亞港內的路線（如北角至紅磡、中環至尖沙咀），而後者則是來往離島和市區的路線（如中環至長洲、屯門至大澳）。而據港府在2017年6月發表的《公共交通策略研究》所述，當局因「過海公共交通網絡已甚為完善」為由，將港內渡輪服務定位為「發揮輔助角色，提供過海鐵路及路面服務以外的公共交通服務選擇」；與此同時，由於離島地區未有其他公共交通服務或服務尚未完善，使渡輪服務仍是離島「不可或缺的公共交通服務」。因此，港府在扶助的渡輪政策上，不但側重於港外線，同時也認為「由市場力量決定（港內線）的前景、服務、船費水平及運作規模會較為恰當」。

不過，在現今以鐵路為骨幹的大城市，效率偏低的渡輪又是否必定毫無存在價值，值得被市場淘汰？單純以市場力量決定渡輪服務的存活，不但未能使集體運輸多元化，更會忽略了渡輪作為紓緩交通擠塞的潛在能力。從倫敦的例子可見，縱然泰晤士河曾為港內客貨流通的命脈，但道路和鐵路快速發展過後，當局亦沒有任由渡輪遭市場淘汰，反而更在2000年代欲意重振河上交通服務，並提出多項措施，如改善碼頭設施和連接基建、將河上交通服務整合於整體運輸系統（如提供其他交通工具的相關轉乘資訊），以紓緩交通擠塞。縱然政策推行後，泰晤士河昔日繁忙的光景亦難以重塑，但據當局的資料顯示，整體河上交通總乘客人次由2013至2014年度的840萬，顯着增加19%至2017至18年度的1,000萬，成效漸見。

反觀，雖然港內線載客量逐年遞減，惟此亦衍生出「有雞先還是有蛋先」的一體兩面爭議。一方面，隨着陸路和鐵路發展成熟，市民漸漸因時間和成本考量，放棄效率偏低的海上交通。另一方面，由於顧及到成本效益，渡輪服務商亦會以提升票價和縮減減班次等手法，削減營運開支，惟此卻減低了民眾選乘的誘因，繼而形成惡性循環，直至遭到市場淘汰那天。

在香港已依賴陸路及鐵路的今天，因為要應付突如其來的偶發性事件，政府在紅磡及大埔安排免費渡輪服務，無疑提醒了社會海上交通的價值。即使社會氣氛回復正常，本港在繁忙時間同是面對陸路、鐵路交通皆處於飽和狀態，所以重振渡輪服務，亦可視為疏道人流的良方。未來，港府除了可考量延續現時為渡輪服務提供的常設協助措施（注一）外，亦可透過政策，便利市民多元出行，習慣並非不能改變。須知，民眾選乘交通工具的準則不外乎經濟成本（船程、費價和班次），以及接駁至目的地距離，而上述眾多常設協助卻是針對供應層面，而非決定渡輪服務存活的需求層面。

在提升需求層面上，政府至少有三點可作考慮。首先，將現時點對點的路線規劃（如北角至紅磡），改以循環線的形式服務（如北角、紅磡、九龍城），讓營辦商可加密班次，吸引人流。其次，由於現時的渡輪服務主要集中在維港兩岸，使海上交通難以成為新市鎮居民出行之選，故當局亦可考慮新增「非傳統路線」，如荃灣西和青衣來往中環、屯門往中環，善用現有的基建，解現時飽和的交通系統。最後，當局也可以提升碼頭附近的接駁設施，如興建行人天橋、交通交匯處等，縮短民眾乘船後距離目的地的距離，增加選乘的誘因。儘管渡輪服務在21世紀看似是明日黃花，但在本港交通系統飽和的背景下，海上交通卻不失為可研究的替代方案。

注一：常設協助措施包括：接掌碼頭維修保養責任；豁免燃油稅；在長者票價優惠計劃下發還渡輪服務碼頭租金和豁免船隻牌照費；以及簡化碼頭的分租審批程序，協助賺取非票務收入，補貼渡輪營運，紓緩加價壓力。