【洪水橋新CBD．倡議（上）】居職分離　打工仔跨區通勤跋涉

一年前，當「土地大辯論」進行得沸沸揚揚之際，《香港01》明確指出，政府必須重奪土地規劃主導權，才能突破經濟發展與社會分配困局。一年後的今天，一場突如其來的社會運動，使得社會改革成為香港無法迴避的急務，土地問題又再成為重中之重。近日社會對於動用《收回土地條例》收地建屋凝聚了共識，政府已再無不行動的藉口。土地不僅提供居住空間，也是發展經濟的必需品。政府不僅需要為「安居」亡羊補牢，還要讓市民「樂業」，如此才能推動社會向前發展，這要求政府具備戰略視野，打破既有城市空間布局，從日常通勤到產業規劃各個環節，一一解除阻礙市民樂業的枷鎖。居職分離是許多香港人的生活寫照，不少市民每天需為工作攀山涉水，通勤時間動輒以兩三小時計，生命中不少光陰都虛耗於長距離的車程上。然而，公眾似乎亦對此習以為常，原因不外乎別無選擇，只可無奈接受。歸根究柢，香港城市發展失衡，經濟活動集中於維港兩岸，並沒有隨人口增長分散至新界地區，導致新界經濟動力欠奉、就業機會不足，百萬計新界市民奔赴港九工作，忍受長距離通勤的煎熬，生活質素難言美好；接駁市區的交通系統亦承受沉重壓力，主要幹道擠塞成為常態，一旦公共運輸系統發生嚴重事故，癱瘓的不止是交通，而是整個城市的生產力。要徹底扭轉本港不平均的城市發展結構，在新界打造一個全新的商業中心區（CBD）實為上策。政府正着力發展的洪水橋，便具備優勢。

居職分離　香港打工仔日常

所謂CBD，簡單可理解作城市經濟核心所在：它並非城市的地理中心，但其區位必須具極優越的通達度，吸收不同商業活動。一般來說，CBD均具備一定特徵，如地租高昂、集聚多元化商務活動，建築密度較高、商業寫字樓、零售設施密集、行人流量高及以日間活動為主等。世界各地的CBD形成過程殊異，既受歷史、地理因素影響，亦與政府政策息息相關。觀乎香港，目前兩個CBD分別位於港島中環、灣仔地區，以及九龍東啟德至觀塘一帶，本港最重要商業活動聚集於此。前規劃署署長凌嘉勤與規劃師吳永輝接受《香港01》訪問時均指出，本港CBD聚集着大量高端商業服務行業、例如不少投資銀行、律師樓、會計師樓等均紮根於此。這類高端服務業不但是本港經濟最為倚重的行業之一，其龐大的經濟產值亦衍生了大量就業機會。

本港最高級的商業寫字樓宇主要坐落於傳統CBD，以2014年本港近706萬平方米的甲級寫字樓面積來說，中西區、灣仔、油尖旺及觀塘已分別佔有190萬平方米、91萬平方米、114萬平方米及115萬平方米，即佔全港總量逾72%，為本港不少行業提供辦公空間；同時，CBD提供的就業數字亦相當突出，單是中西區、灣仔、油尖旺及觀塘便分別提供約42萬、30萬、27萬及39萬個工作機會，佔全港近376萬個就業機會的37%。港九CBD的重要性不言而喻。

CBD無疑為城市的經濟核心，但本港經濟活動過度集中於港九地區，導致全港經濟發展失衡，新界地區欠缺高增值的經濟活動。雖然隨新市鎮發展，過去數十年香港人口不斷遷往新界，但香港高產值的經濟活動始終未能隨之分散至城市邊緣；而且隨着經濟轉型，本港傳統工業的重要性不再，位於新市鎮的工業邨式微，更加打擊新界的經濟活力；再加上部分新市鎮如天水圍規劃欠佳，經濟活動凋零，居於當地的工作人口深受居職分離之苦。

根據統計，2014年港九合共有約248萬個工作機會，遠較新界的128萬個為高，同時港九的就業人口合共只有182萬，較新界的203萬就業人口低；再看各區的就業人口與工作機會比例，港島區的比例最高，平均每人可享有1.6個就業機會，九龍區緊隨其後，每人可享有1.2個工作機會，而新界區的工作機會最少，平均每人只有約0.6個工作機會（表一）。由此可見，新界的就業機會與人口嚴重失衡。

新界西北16萬人「長征」港九

理想的城市設計，自然是盡量縮短市民的居職距離，減省通勤距離及時間，這不論對個人生活質素、甚至整個城市運作的效率均甚有裨益。然而，本港跨區工作卻成常態：在2016年全港近376萬就業人口當中，有約220萬人口（約59%）須跨區工作，當中以赴港九為多，分別有約71萬及82萬工作人口，再次反映港九新界職位分布不均的問題。（表二）

必須指出，市民能於居住地區工作固然理想，但同區工作並非理想居職距離的必要條件，適度的跨區工作亦不一定是惡事。比較港九、新界各區數字，便能得知跨區工作的含義並不盡然相同。先看港島數字（表三），平均各分區均有24%的就業人口能同區就業，其中身處CBD的中西區更達到34%，為全港之冠；另外，平均有51%人口即使未能同區就業，亦可「跨區」至港島其他分區工作，只有大約20%的人口需遠赴九龍、新界工作，可見整體有高達75%的工作人口能留於港島工作。不難猜想，港島商業活動繁多，就業機會充足，絕對可滿足區內絕大多數人口的工作需要；加上港島面積較九龍、新界為小，而且區內交通網絡完善，可讓大部份人口維持較理想的居職距離。

九龍方面（表四），平均同區就業比例為17%，較港島為低，但高於新界，其中油尖旺及觀塘等商業活動較多的地段亦有較高的同區就業比例（25%及20%）；另外，平均亦有40%的工作人口在九龍其他分區工作，可見九龍整體不乏就業機會。而且區內分區距離不遠，例如油塘與尖沙咀的地鐵距離只為二十多分鐘，理論上九龍區內的居職距離仍相對較短；然而，雖有32%就業人口須跨區至港島、新界工作，但考慮到九龍區為本港中心，通達度極高，即使跨區至港島CBD和新界擴展市區工作，仍是相對方便。

再看新界（表五），居職分離問題為全港最嚴重：相比港九，新界的工作人口最多（約204萬），平均原區工作人口的比例卻是最低，只有14%，同時平均跨區至其他區域工作的人口比例亦是最高，有35%，證明新界就業機會極之匱乏。當然，新界面積廣大，不同分區居民跨區工作含義亦有所不同。部份地區如西貢、沙田、葵青及荃灣等，即使區內人口赴港九工作數字甚高，但如西貢區（包括將軍澳）距離九龍東CBD不遠，沙田、葵青及荃灣等擴展市區亦相對易於通勤至港九，居民的居職距離或許相對較近；不過，其他地區如新界西北、新界北則距港九甚遠，對外交通相對不便，居民通勤至傳統CBD動輒需時1小時或以上，遑論交通擠塞、事故問題時有出現，長時間通勤已成常態。單計屯門及元朗般的「偏遠」地區，有逾16萬人口須遠赴港九工作，可見新界西北有大量人口存在甚嚴重的居職分離問題。

通勤流向單一　造成經濟浪費

經濟活動、就業機會過份集中於港九，工作人口的流動自然對交通系統產生巨大負荷，市民亦只能無奈承受箇中惡果。以鐵路為例，現時連接市區的鐵路線於繁忙時間的載客量面臨、甚至已逾極限：以每平方米站立4人的乘客密度計算，去年南港島線、東鐵線及東涌線往港九方向於早上繁忙時間的載客率分別已達77%、89%及95%；將軍澳線、西鐵線、觀塘線及荃灣線更分別高達100%、101%、101%及113%。可想而知，往港九工作的人口通勤情況惡劣，市民不但要忍受極度擠迫的車廂，更有機會因車廂滿載而浪費更多時間等候。

居於新界的打工仔情況更不堪，他們不但居職距離遙遠、車程甚長，甚至需在上班旅程中多次轉乘，承受較大的時間成本。舉例來說，天水圍居民如要乘坐鐵路往灣仔上班，便需要先乘西鐵線至南昌站、轉坐東涌線至香港，再轉乘港島線才抵達灣仔，通勤車程不但遠和複雜，更因轉乘次數增加而面對更多變數。當然，新界連接市區的交通並非只有鐵路，但乘搭陸路交通的情況亦不遑多讓，接駁市區主要幹道的負荷亦相當沉重，塞車、事故等問題無日無之。

更甚者，當繁忙時間的人口流動只集中一方，交通系統的效率便更形低下。如凌嘉勤所形容，目前工作人口的流動出現嚴重的「南北差異」，早上打工仔主要以單方向往南面港九湧出，只有少數人北往新界，傍晚則相反。他引用港鐵數字，指出早上繁忙時間西鐵線（錦上路至荃灣西路段）、東鐵線（大圍至九龍塘路段）及荃灣線（尖沙咀至金鐘路段）往南行車的載客量與往北方向相差分別達5倍、2.5倍及3倍，這種極端流向不但會在繁忙時間對單一方向的交通造成沉重負擔，影響市民通勤效率，同時亦會對另一方向造成經濟浪費。

繼續閱讀：【洪水橋新CBD．倡議（下）】商業分布失衡　新界西北應升級規劃

上文節錄自第181期《香港01》周報（2019年9月23日）《商業分布失衡　市民辛苦通勤　洪水橋宜建新CBD》。

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