科大生推小巴到站程式　態度值得政府學習

林鄭月娥上月宣布，政府將斥資3,100萬元研發小巴實時到站數據收集系統，市民料於2022年才可透過運輸署的手機應用程式獲取實時到站資訊。另一邊廂，科技大學的學生團隊去年已開始研發相同程式，雖礙於缺乏經營商參與，程式初推出時仍只能提供一條路線的資訊，但其創新精神、探究精神仍屬可嘉。透過全球定位系統獲得數據並非什麼高新科技，如果政府及早認識到其重要性，系統不會遲至2022年才推出。另外，政府未有立法規定運輸公司公開數據，也令數據開放之路窒礙難行。推動創科發展刻不容緩，官員須時刻思考社會需要、時代變化，斷不能再後知後覺。

政府半途而廢　錯失發展良機

相對於大型運輸公司，專營小巴經營權分散，如非政府主導，經營商不太可能組織起來建立系統收集實時數據。若政府有意推動智慧城市，就必須成為政策的主導者，要求經營商為其下小巴安裝定位系統。

雖說按2017年公布的《公共交通策略研究》，小巴只屬輔助性質，但對於一些偏遠地區的居民來說，小巴是唯一的對外交通工具，政府不應忽略他們的需要。另外，鐵路等主要交通工具早人滿為患，如果小巴的載客能力、服務得到提升的話，將有助舒緩主要交通工具的壓力。

政府並非意識不到問題所在，2006年，政府曾委託承辦商進行測試，在十一條路線的專營小巴安裝具GPS功能的行車紀錄儀，收集車輛位置、車速及行程時間等數據。政府解釋，由於系統未能準確反映數據，故於2008年停止試驗。照理說，如果政府重視實時資訊，在試驗失敗後，仍會再接再厲，另委承辦商、學術機構測試，直至成功為止。政府當年「半途而廢」，反映其未認識到即時數據收集的重要性。

前述的科大團隊似乎遠比政府有解決難題的決心。相較於政府，學生的資源並不充裕，只能以相對原始的方式收集數據。團隊指，由於專線小巴是往來科大的主要交通工具，同學希望取得小巴路線的即時資訊，便利出行，團隊成員多次乘塔來往坑口站及科大的11M小巴收集數據，才建立出產品雛型。團隊表示經朋友介紹下，再認識到小巴營辦商「進智公交」的管理層，該公司開放了來往薄扶林碧瑤灣及中環交易廣場的8X線予團隊測試，讓系統邁向成熟。

學生能夠以小本研發出系統，反映並非難事。如果政府當年堅持不懈，收集小巴實時數據，並將之公開，相信今日科大學生或其他民間機構已可藉此推出成熟的應用程式，為市民提供便利。

立法開放數據　建立完善系統

小巴實時到站系統要到四年後才正式推出，自然難讓人滿意。另外，港鐵、九巴、新巴與城巴等實時到站原始數據重門深鎖，亦為市民帶來不便。

對於質疑，政府往往以數據屬私人財產強而辯解。的而且確，數據能夠生利，經營商有動機將之收為己有。但公共運輸企業，多由政府批出專營權甚或是主要由政府擁有，其在獨佔市場的同時，也須承擔公共責任。政府作為規管者，責任是防止經營者因一己之私而損害公眾利益。另外，即時交通資訊並非只讓市民知道到站時間，還提供行車速度、脫班情況等重要資訊，這牽涉行車安全等重要公眾利益，市民理應有知情權。從這兩點看來，交通數據不應重門深鎖。

觀乎政府去年推出的《香港智慧城市藍圖》，運輸署將於今年推出由「香港乘車易」、 「香港行車易」及「交通快訊」綜合而成的手機程式。今年七月，運輸署如期推出程式，市民可以從中得知大嶼山巴士、電車的到站時間，但要知道九巴、港鐵的即時資訊，則要轉駁到其他手機程式，造成不便。連政府的程式也殘缺不全，民間機構自然更難獲取資訊；這難怪香港在資訊公開的國際排名，屢屢落後其他城市。

數據開放程度乃創科發展的重要指標，而促進數據開放，必然要由政府推動，而非寄望企業無私分享。過去政府放任無為的政策，令香港耗費不少光陰，鄰近地區的科技發展一日千里，政府必須驅除心魔，勇於成為政策的主導者，立法規定企業開放數據，香港才有望堪稱智慧城市。