政府宜直視公眾疑慮　謹慎宣傳高鐵成效

廣深港高鐵將於9月下旬開通，惟就營運收支平衡及服務效率等方面仍備受質疑。然而，政府仍然一味吹奏高鐵所帶來的好處，實在未能說服公眾。故港府必須更加積極地思考如何能改善高鐵服務效能，以重建公眾信心。

難以迴避的營運效益爭議

部分公眾最為擔憂的，必定是帳目平衡。廣深港高鐵香港段造價844億港元，市場預期帳面上需要50年才能夠「回本」。即使就整條高鐵線而言，政府亦坦言需8至10年才能轉虧為盈，並需港鐵在初期上就收入與支出「拉上補下」。據悉行政會議正審議政府與港鐵制定的營運協議，通過後如日後高鐵香港段出現虧蝕，首15%將由港鐵負責，若有餘額則受政府補貼八成。

從公共建設角度來看，虧蝕或免費供大眾使用關鍵基建，未必是問題；可惜的是，高鐵相關工程接連超支，在票價、路線、購票手續等諸項安排上又未能令市民滿意，港鐵近日在管理問題上更是風雨連月；在這樣的背景下，市民憂慮未來虧蝕無期，或會浪費龐大公帑，自有其合理性。即使政府多次強調，虧蝕主要由港鐵內部獨力承擔，但負責出資的九鐵畢竟為港府全資擁有，公眾既對政府監管能力存疑，更不信港鐵的管理能力，又怎能不憂慮本屬好事的高鐵，或會演變成政府沉重而結構性的財政負擔？政府官員說量度高鐵表現須「放眼未來」，當然有其合理性，但釋民所憂，卻是當下要處理的急務。

政府官員要釋疑，必須從兩個角度展開有效論述。

其一，高鐵經濟成效縱使存在爭議，但香港在高鐵網絡中有其優勢。香港人說到高鐵收益問題，往往會談到中國高鐵的負債問題。中國進入高鐵十年，坐擁2.5萬公里的高鐵路線，佔世界總量2/3。但追逐五縱五橫的高效網絡，同時亦令中國鐵路總公司債務不斷攀升，截至今年第一季已達5萬億元人民幣。國內有專家更估計，中鐵的債務在2020年將達到8萬億元。

然而，中鐵明顯沒有把這種債務視為發展障礙，反而劍指將網絡提升至「八縱八橫」。當中的原因很簡單，愈是高效的網絡，愈能吸引更多旅客。東部人口密集的網絡營運所得，可以補貼西部，達致全國發展均衡的同時，長遠也能令高鐵財政回復穩健。

在這個超級高鐵網絡中，香港段正正是處於人口最為密集、連接六個經濟大省逾4億人口的京港高鐵之上。隨着中港之間的要素流動日趨頻繁、手續日趨便捷，高鐵點站日趨增加，香港高鐵的營運能力是否真的差得要50年才能「回本」？這種悲觀看法是值得質疑的。其實，市民真正須擔心的，是香港在政府管治不力、社會欠缺創新活力下，逐漸失去在國家中的重要性，屆時香港也許真的不會是國內高鐵客的熱門目的地，而這與政府監管不力、港鐵管理不善在本質上是一樣的，只是層次有差別。但說到底，這不是高鐵本身有問題。

其二，上面所述還是「唯GDP論」，不能完整反映高鐵帶來的社會效益。鐵路的價值絕不僅體現於帳面的賺蝕，有效促進鐵路所達地帶的經濟活動、大幅減少通勤距離與提高國民生活質素等方面的裨益，不容低估。這也是特首林鄭月娥對傳媒所說的「佢其實帶嚟更加多係，我哋英文叫intangible，即係無辦法可以好實在量度嘅效益」。

這些無形效益，廣泛包含因為縮窄交通地理間距而帶來的種種間接效益，例如文化、環保、經貿，甚至是政治交流。對個人乃至公眾的正面影響，隨着高鐵開通將會逐漸浮現。但要令市民盡早確實有感，政府加強軟性宣傳的同時，還要確保在通車初期不出現重大紕漏，免令市民再生負面觀感。

全長僅26公里的廣深港高鐵香港段以冠絕世界的天價建成，平均每公里造價33億港元。政府不僅有責任用更實在的語言，向公眾清楚說明其潛在利益如何龐大，並且需要盡力改善高鐵的營運能力，以確保公帑用得其所。冰封三尺，非一日之寒，公眾對高鐵、甚至整個港府的不信任是經長年累月所積累。若港府再不以更務實態度、拿出紮實成績證明高鐵的「好處」，高鐵爭議只會淪為民粹主義者煽動市民不滿的另一利器。