對華加徵關稅傷「敵」先傷己——歐洲電動車陷死循環

歐盟對中國電動汽車進口的懲罰性關稅終於生效。歐盟宣佈對中國進口電動車正式開徵最高35.3%的反補貼稅至少5年，合計一般關稅後最高將達45.3%。歐盟的反補貼稅率中，最低為美國特斯拉（Tesla）中國廠的7.8%，而其他中國車廠中比亞迪被開徵17%關稅、吉利汽車被開徵18.8%關稅、上汽集團則被開徵35.3%關稅。

從去年10月4日，歐盟委員會啟動對進口自中國的電動汽車發起反補貼調查，整整一年過去，歐盟還是對中國產電動車下手了。中歐雙方最終也沒有通過談判解決問題。在談判過程中，中方向歐盟委員會提交了一份提案，設想以最低價格和最高數量作為解決方案。然而，歐盟表示，中方的提議不值得認真對待，也不符合世界貿易組織（WTO）的規則。當然，這也未必是終點。

雖然中國商務部立刻回應：「不認同、不接受」，也表示就此在世貿祖師爭端解決機制下提出訴訟。此前，中國已宣佈將對來自歐洲的豪華汽車徵收關稅，另一項措施是對白蘭地和某些乳製品徵收進口關稅，但整體看，中國政府的反應將相當謹慎，相對克制。

預估北京將使用嚴厲的措辭，實際的行動還是會謹慎權衡，但可能不會試圖讓事情升級太多。未來，談判仍然是必要的選項之一。通過談判達成解決方案仍然是可能的。歐盟委員會發言人也繼續表示，歐盟和中國正在繼續努力尋找符合世貿組織規定的解決方案。

歐盟反補貼調查的本質其實是兩個方面。一方面，歐洲在全球電動汽車市場份額和滲透率與中國的差距逐漸拉開。根據中汽數據、ACEA（歐洲汽車製造商協會）等數據統計，2023年，中國電動汽車銷量佔全球份額多達63.5%。

歐洲以288萬的銷量佔了20.6%（相較2022年下降3.4%），北美約159萬輛佔比11.4%，餘下所有其它地區共佔4.5%。從電動化進程來看，2023年中國電動汽車滲透率超過30%，而歐洲電動汽車的滲透率為25%。歐洲的電動化進程明顯緩慢於中國。

另一方面，歐洲本土市場受到來自中國電動汽車快速發展的壓力。相較於2020年，2023年中國出口歐洲、亞洲、美洲、大洋洲、非洲電動乘用車增量分別為62.9、57.7、15.1、10.2、0.7萬輛，中國出口歐洲電動乘用車增量佔比超40%。基於此，部分歐盟國家希望通過增加關稅這一舉措，應對來自中國品牌的競爭壓力，為本土產業發展爭取更多的發展時間和空間。鼓勵更多消費者選擇在本土產銷的電動汽車並支持其本土汽車產業的轉型。

歐盟委員會通過對中國進口純電動汽車徵收反補貼關稅，對於中國電動汽車產業來說，直接影響是削弱已形成的價格競爭優勢。但事實上，也有數據顯示，即使在東歐本土組裝汽車後，中國龍頭企業仍將比歐盟傳統整車廠擁有25%的成本優勢。有人會說，是不是可以繼續卷價格，確保即使被歐盟加徵高額關稅後，依然有價格優勢。

但實際上，一味地卷價格，不僅讓自身深陷「紅海」，而且極易在國際上引發貿易摩擦。與其卷價格，不如卷技術。 中國需要做的就是持續鞏固電動汽車供應鏈優勢。目前，中國電動汽車產業在歐洲投資已基本覆蓋全產業鏈。汽車產業，規模大、鏈條長、帶動力強。技術在手，自然價格戰只不過是優勝劣汰。該被淘汰的自然會被淘汰。汽車產業「戰爭」已經打響，躲是躲不過去的，對於中國電動車產業來說，只需繼續在技術層面一騎絕塵就好。

以德國汽車工業協會 (VDA) 主席希爾德加德·穆勒 (Hildegard Müller) 為表達的人很憂心的表示：「徵收反補貼稅是全球自由貿易的倒退，也是歐洲繁榮、就業保護和增長的倒退。」反補貼關稅增加了發生深遠貿易衝突的風險。業界的擔心是不無道理的。對於歐洲電動車產業來說，更需要擔心的是自身陷入死循環。

第一個死循環：由於缺少本地低價車型，抗拒中國電車（自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，而中國電動車的平均價格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低於燃油車的價格），補貼取消後（今年，歐洲至少有六個國家將逐步取消直接購買激勵措施。其中包括德國、挪威、瑞典、英國、意大利和瑞士等市場）消費者買不起電動汽車，導致銷量降低；而賺不到錢的車企無法投入更多資金研發低價電動汽車。

除了價格上漲，充電設施的不完善也使消費者產生觀望心理。雖然歐洲的充電網絡在建設，但完全追不上電動汽車保有量的增長速度。根據歐洲汽車製造商協會 ( ACEA ) 的數據，2017 年至 2023 年間，純電汽車的銷量增長了 18 倍以上，超過了充電網絡增長的6 倍。公共充電設施的建設需要政府和企業共同出力，但如今許多車企都在調整電動汽車銷售預期。

比如沃爾沃取消了2030年全面電動化的目標，豐田宣佈將2026年電動汽車產量計劃下調三分之一。這些變化預示着，車企們將減少在純電汽車領域的投資，包括充電設施的建設，這也形成了第二個死循環——充電樁越少，消費者越不敢買。銷量越少，企業投資充電設施就越少。

最後呈現的結果就是在歐洲電動汽車銷售的放緩。離2025年還有2個月，歐洲車企將面臨千億的鉅額罰款。雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧9月接受採訪時表示，隨着電動汽車銷售的放緩，歐洲汽車製造商如果不能實現歐盟雄心勃勃的氣候目標，可能會被處以高達150億歐元的罰金。

他提到的「雄心勃勃的氣候目標」是指，歐盟規定，到2025年，汽車製造商應銷售平均排放量為93.6 克/公里或更低的汽車。如果汽車製造商未能達到這一2017年制定的法定目標，則可能需要為每輛汽車每克二氧化碳支付95歐元的罰款。雷諾只是面臨罰款的企業之一，大多數車企都未達到歐盟設定的這一標準。

在歐洲主要汽車集團中，只有吉利和特斯拉已經達到2025年的目標。特斯拉實現目標毫無壓力，因為它只銷售零排放的純電汽車。而吉利則得益於其旗下品牌沃爾沃，沃爾沃的純電車型銷量很高。混動車型銷量高的車企比較接近2025目標，比如豐田和現代。

離目標差距最大的是福特和大眾集團。為了找尋出路，不少歐洲車企採用與其他品牌聯合排放的策略，減少或規避罰款。大多數企業會傾向於和電動汽車銷量高的公司合作，例如捷豹路虎和本田與特斯拉聯合，大眾與上汽聯合。但如今歐盟開始懲罰性關稅，這一棒子也打到自家車企車上。

歐盟懲罰性關稅的執行，先且不說中方會拿出怎樣的反製措施，也且不說對中國電動汽車產業產生的影響，因其實不少中國電動車企業已經調整了出海戰略規劃。如比亞迪公開表示可能於2025年在歐洲建立第二家汽車裝配廠；上汽集團考慮在西班牙建立其在歐洲的首座電動汽車工廠；吉利汽車也在推進首家歐洲工廠的選址……更別說這根本不可能動搖中國電動車全產業鏈向前發展的根本，反觀歐洲電動車產業自身而言，進一步另其產業陷入死循環。這一旦高額罰款執行，對歐洲電動車產業來說更是雪上加霜。