與其炒作「中國衝擊」 德國工業這些戰略失誤更值得關注
作為歐洲經濟的火車頭，德國經濟狀況持續不見好轉，甚至被稱作了「歐洲病夫」。根據德國經濟部公佈的數據，德國將2024年的經濟預期從增長0.3%下調至萎縮0.2%，這意味着德國經濟或連續兩年萎縮。2023年，德國經濟萎縮0.3%，是七國集團中唯一出現萎縮的經濟體，也是全球表現最差的主要經濟體之一。
本文獲《觀察者網》授權轉載 作者：史世偉
觀察者網：從數據上看，德國經濟表現並不出色。雖然在德國CPI年率在2022年9月達到10.4%的峰值後一直呈現下降趨勢，8月CPI終值已經下降到1.9%。但是德國作為傳統製造業強國，其8月製造業PMI終值也僅有42.4，事實上，這一至關重要的指數自2022年6月以來就再沒超過50。而德國企業破產數據更是觸目驚心，僅僅2024年一季度，企業破產率同比上升了26.5%。共有5209家公司申請破產。這些數據對德國經濟和製造業來說意味着什麼？
史世偉：德國當前經濟最大問題之一是俄烏戰爭導致的能源危機。由於廉價天然氣供應中斷，德國的能源密集型產業受到了嚴重影響。德國工業在國民經濟中佔有重要地位，佔國內生產總值的20%。其中，能源密集型企業占製造業成本的17%左右。
因此能源衝擊導致這些企業縮減在德生產，甚至將生產線轉移到國外。例如德國化工巨頭巴斯夫選擇在中國新建工廠，正是為了應對能源成本上漲帶來的壓力。能源危機正在讓德國製造業整體陷入困境，不得不讓他們重新審視自己的生產佈局。
此外，德國製造業內部長期存在的官僚主義問題也加劇了當前的困境。德國的企業在應對市場變化時決策過程冗長、效率低下，導致許多企業無法迅速適應全球市場的變化，在新興技術和創新領域，表現相對滯後。
同時德國的經濟高度依賴出口，出口佔德國GDP的40%以上。德國是歐洲主要經濟體中對外貿易依賴度最高的國家之一。但在新冠疫情後，全球供應鏈中斷，德國的出口企業面臨着訂單減少、供應鏈延遲等問題，許多中小型企業不得不申請破產。這最終導致德國製造業的PMI指數長期低於50，製造業持續萎縮。
所以德國製造業的危機不僅僅是短期問題，而是存在着長期的結構性困境。
過去，德國經濟的成功讓其產生了某種自滿情緒，但它的成功應至少部分歸功於廉價的俄羅斯能源和巨大的中國市場。德國的社會市場經濟模式注重社會福利，常年的難民危機，給國家財政帶來了巨大壓力。德國目前一共有難民350萬。這一切使得德國近年來忽視了基礎設施投資，而基礎設施投資不足則導致德鐵等公共服務質量下降，進一步影響了德國的經濟形象。
企業破產的增加也與新冠疫情後的通貨膨脹有關。通貨膨脹使企業成本大幅上升，對建築業受到的衝擊尤為嚴重。為了抑制通貨膨脹，之前歐洲中央銀行將基準利率提高到4.5%。高利率增加了買房者和建築企業的成本，導致建築業萎縮。建築業在每個國家都是支柱產業，因此建築業的衰退對德國經濟影響巨大。
現在德國經濟面臨的不是簡單的經濟周期性波動，而是面臨能源、官僚主義、新冠疫情後的全球經濟放緩、基礎設施投資不足以及通貨膨脹等因素的綜合衝擊。
觀察者網：從歐盟官方數據可以看到，2024年第二季度，經季節性調整的歐盟破產聲明數量與2024年第一季度相比增加了3.1%，達到2018年以來的最高水平。對比之下，似乎作為傳統的經濟火車頭的德國，現在正在拖整個歐盟的後腿，您怎麼看歐盟經濟和德國經濟的現狀呢？
史世偉：歐盟內部的經濟狀況差異顯著。需要區分東歐國家和西歐國家，兩者經濟發展現狀有顯著不同。
東歐國家加入歐盟後享受了四大自由（人員、資本、商品和服務的自由流動），這使得其經濟增長速度顯著加快。例如，德國的汽車製造和機械製造業大量轉移到波蘭、捷克和匈牙利，這些國家的經濟增長率達到了3-4%。波蘭尤其表現出色，成為增長最快的國家之一。
而西班牙、葡萄牙、希臘等經過主權債務危機後，經濟正在經歷反彈。法國雖然也受到能源危機的影響，但法國由於依賴核能，受到的衝擊較小。而德國因為其70%的天然氣和40%的原油此前依賴俄羅斯進口，受到的衝擊顯然更大。
同時德國由於它對歐盟內部市場的依賴度相比於荷蘭、法國等國更低，更加依賴在歐盟以外的市場。所以德國的經濟會更多的直面來自美國、中國的工業競爭壓力，受到的經濟壓力也更大。
觀察者網：前段時間，大眾汽車集團考慮首次關閉其德國工廠的消息引發了外界的擔憂。有聲音甚至認為，德國經濟成就的三大支柱，「第一根支柱已經倒塌，另外兩根支柱也出現了深深的裂痕」。有西方專家藉機炒作起「第二次中國衝擊」，從您的觀察看，德國大眾汽車集團考慮關閉其在德國工廠一事釋放了一個什麼信號？反映了德國什麼樣的現狀？您如何看待西方藉機炒作起「第二次中國衝擊」一事？
史世偉：德國大眾汽車公司關閉在德工廠，主要原因是本國汽車產能過剩。德國工廠生產的汽車主要銷售對象是歐元區的國家，但現在歐元區經濟頹勢明顯，奔馳寶馬這類豪華品牌可能還好點，但大眾銷量較大，對成本比較敏感。從最新數據看，2024年上半年，該集團主要乘用車品牌的營業利潤率已經跌到2.3%。
所以新任總裁去年上任後就表示要削減100億歐元成本，甚至表示要裁員。今年大眾還表示由於市場狀況持續惡化，認為原計劃節省幅度不足，決定再額外削減40億歐元。
大眾汽車長期以來面臨着管理問題，特別表現為官僚主義嚴重、公司內部效率低下。大眾在德國僱傭了大約12萬名員工，規模龐大，管理層官僚主義導致決策遲緩，成本控制困難，進而影響了公司的整體運營。在全球化的市場環境中，大企業的這種官僚問題更加凸顯，企業難以靈活應對市場變化。
這種情況下，大眾的電動車戰略失誤就不足為奇了。早前，大眾計劃在德國建設六座電池工廠，以推動電動化轉型，同時大眾還推進電動車的生產和燃油車分開生產。然而，由於電動車的銷售未達到預期，大眾不得不縮減計劃，將六座工廠減少到三座。這一調整不僅反映了歐洲電動車市場的不確定性，也暴露了大眾在歐洲市場戰略出現預判錯誤。
當然，大眾工廠的關閉不僅僅是企業自身的問題，實際上也反映了德國經濟所面臨的更大困境。德國的經濟結構已經顯現出較為脆弱的一面，尤其是在能源危機和全球經濟放緩的背景下，德國的製造業和出口導向型經濟受到嚴重衝擊。德國失去了俄羅斯的廉價天然氣供應，能源密集型產業，如鋼鐵、化工等行業面臨着巨大的成本壓力，企業不得不縮減生產甚至轉移生產線。
現在西方媒體炒作「中國第二次衝擊」的論調毫無根據。大眾汽車和德國其他大企業長期以來對中國市場依賴較大，尤其是大眾汽車。其近年來40%的銷售收入和超過50%的利潤都來自中國市場。因此，當中國本土汽車品牌，尤其是電動車品牌迅速崛起後，德國車企在華市場份額受到擠壓是極為正常的市場現象。
但這並不是所謂的「第二次中國衝擊」，中國公司的市場競爭力提升並不是問題的根本，德國企業在應對全球競爭時自身的戰略失誤、管理體制所反映出來的「僵化」問題，才是更值得關注的因素。
同時德國工廠主要客戶面向歐元區客戶，而各個國際大企業在中國擴大投資的資金，多數來自於在中國市場獲取的大量利潤。各大公司會將在華利潤直接投資中國實現在華擴大再生產。事實上，從2021年起，德國大眾在華投資開始每年都在創新高，今年上半年投資又比去年上半年增加了17%，但是即便這樣，每年大眾中國分部還能轉出十幾到二十億歐元的利潤到德國大眾。以前德國企業的繁榮離不開中國和德國的相互成就，炒作「二次衝擊」只會導致德國企業發展的負面因素被放大。
觀察者網：去年有報道曾談及，德國的工業版圖在悄然生變。傳統上，德國的經濟實力一直集中在南部和西南部。但主要位於南部和西南的德國汽車行業傳統供應商，已經宣佈需求下降和裁員。相比之下8月晶片製造巨頭台積電在德國東部德累斯頓「薩克森矽谷」舉行首座歐洲晶片工廠奠基儀式。您是否觀察到了德國東部地區再工業化的趨勢？去工業化和再工業化是否同時在德國發生？
史世偉：儘管有報道稱前東德地區正在經歷「再工業化」，但這實際上是一種局部現象，不是整體性的工業復興。雖然台積電在德累斯頓建立了晶片工廠，但這並不代表前東德地區整體上已經成為新的工業中心。
前東德地區的問題在於人口大量外流和經濟基礎相對薄弱。自兩德統一以來，前東德地區的經濟發展速度遠遠落後於前西德地區，除了柏林之外，其他地區的人口下降了15%以上。
這使得前東德地區在基礎設施建設、人口結構、勞動力素質等方面，仍然相比於前西德地區有明顯的差距。儘管像德累斯頓這樣的大城市由於台積電等項目的投資獲得了關注，但這些城市的工業復興主要依賴於外資和技術的引入，而非本地產業的自主發展。
此外，德累斯頓的晶片工廠雖然為當地創造了一定的就業機會和產業鏈配套，但由於晶片製造是高度資本密集型產業，實際直接勞動力需求相對較少，且多為高技術人才，對前東德地區整體勞動力市場的拉動作用有限，對整個前東德地區經濟的提振作用也比較有限。
台積電在德累斯頓設置工廠，確實是一個積極的信號，但更多是基於歐洲晶片市場的戰略佈局，而非由於前東德地區整體的經濟增長。德國政府為吸引台積電在德累斯頓設廠，提供了50億歐元的財政支持，是該項目建設根本動力之一。
現在前西德地區的巴伐利亞、巴登-符騰堡等地依然是德國工業的核心區域，這些地區擁有世界一流的製造業基礎、技術和人才儲備。儘管前東德地區在政策上得到了政府的大力支持，但企業更傾向於在已經建立起完善產業鏈和人才網絡的西部地區投資，並不存在工業中心轉移的趨勢。
觀察者網：近年來，不少德國企業加大了對華投資，從您接觸到的德國企業看，他們如何看本國經濟以及中國經濟前景？這樣的搬遷，是否如外界所擔心的，會影響德國本土經濟發展？
史世偉：如汽車製造商和西門子等國際企業，長期以來在全球範圍內進行投資。這些企業在國外投資已成為常態，西門子在國外的僱員數量甚至超過了國內僱員。整體來說，德國在中國投資僅占其總對外投資的6%，相對較少。
近年來，德國在華投資，特別是汽車行業的投資，顯著增加。主要原因是中國市場的巨大潛力和兩國在產業鏈上的深度融合。德國汽車製造、機械製造和電子行業，與中國產業鏈的合作已經達到你中有我、我中有你的程度。
德國的汽車產業在中國市場佔據重要地位。自2011年以來，中國一直是世界上最大的汽車市場，每年銷售約3000萬輛汽車。現在中國在電動汽車研發、智能網聯汽車軟件等方面走在前列，德國企業也需要在中國設立研發中心，與中國企業合作，共同開發新技術。
這種全球化佈局並不會對德國本土工業產生直接的不利影響。相反，德國企業在中國的成功，能夠為其本土工業帶來更多的資金支持和技術創新的機會，所以不少之前搬離中國的德國產業鏈最近也在搬回中國。
現在德國人有一個戰略叫「在中國為中國」，這種「在中國為中國」的策略本身也是一種應對地緣政治危機的嘗試。中美地緣政治風險在加劇，這種在地化策略有利於德企在面對地緣政治衝擊時，保持其在中國的商業能力。
觀察者網：從企業出海角度看，這樣的成規模外遷能否對德國經濟產生一定反哺？它的出海模式和之前日本大型企業在海外設置產業有什麼不同？
史世偉：德國和日本的企業出海模式存在顯著差異。事實上，德國中小企業基於自由經濟和市場需求，早在一戰前就已形成國際化趨勢。德國的外向型經濟在一戰時就已佔到國民生產總值的10%。
除了汽車行業，德國還有許多中小企業在機械製造等領域佔據全球市場的領先地位，是各個行業的隱形冠軍，這些企業的國際化進程是一個自然的過程。冷戰後不僅德國大量投資拉美等第三世界國家，還會在波蘭、捷克等國進行大量投資。德國經濟在2011年那段時間非常景氣，一部分原因就是中國當時放鬆了一些針對外資的限制。從歷史角度看，德國企業的國際化進程更加合乎經濟學規律更加自然。
相比之下，日本的企業出海動力則在於廣場協議。在廣場協議後日本由於經濟、軍事都依附於美國，受到美國壓力不得不減少出口。為了應對出口限制和宏觀經濟壓力，日企被迫轉而在海外設廠尤其是在美國設廠，開啟了國際化進程。這並不是自然發生的過程。
觀察者網：整個歐盟近年來都飽受高通脹、高能源價格等的影響，不少人認為歐盟可能會出現整體性的去工業化。您認為這是否會發生？未來歐洲發展對於全球地緣政治以及中歐關係會有什麼樣的影響？
史世偉：從數據上看，歐洲的高通脹已經有所緩解，雖然高能源價格仍對歐盟經濟產生影響，但是德國的可再生能源已經有所突破，俄烏衝突前，德國的電力供應的大概只有不到50%是可再生能源，現在已經接近60%。
在近幾年，歐盟一直在努力避免去工業化，工業結構也正在進行調整。通過發展新興產業（如半導體、電池等）來保持製造業的競爭力；將過去的老工業，如能源密集型產業（化工、鋼鐵等）轉移到國外，歐盟正在通過在其他行業實現基於轉型和創新的新工業化。
在全球地緣政治中，中歐關係具有重要意義。
德國的軍備增加、能源問題和通貨膨脹都與俄烏戰爭密切相關。意大利等國的領導人呼籲儘快啟動談判，結束戰爭。然而，歐洲在對俄政策上仍存在不確定性，只有部分國家希望通過談判解決衝突。
在全球地緣政治背景下，我認為中國在俄烏戰爭問題上應發揮更積極的作用，與歐洲加強合作。歐洲領導人頻繁訪問中國，表明雙方在這一問題上有合作的意願。中國可以在推動和平談判方面發揮更大作用，以改善中歐關係。
中歐經濟合作空間同樣也很大。6月，中國品牌純電動車在歐洲市場銷量超過2.3萬輛，環比增長72%，這是一個非常好的信號。而且歐洲在電動汽車和光伏產業對中國的依賴仍然較大，同時歐盟不同於美國，沒有爭霸意願，合作意願會更強。所以中國在推動全球碳中和目標方面可以繼續推進與歐盟合作，歐盟要實現碳中和也離不開中國產業。
現在看來，由於需要在高科技產業等方面實現戰略自主，歐盟對中國的依賴和防範並存。歐盟希望在高科技產業（如晶片、電池等）方面減少對中國的依賴，以實現戰略自主，但是中歐依舊有在現行的世界經濟治理體系下進行合作的巨大空間。雙方不僅可以在WTO框架下解決貿易爭端，還可以制定新的產業政策規則。
中歐關係未來依舊可以本着合作共贏的態度，共同應對全球挑戰，實現互利共贏。