美國為何懷著怨念污衊寧德時代？

「密西根州的A123已不復存在，這家公司擁有獨特的技術，有潛力徹底改變全球的電動電池產業，而它確實做到了，但並非在A123的手中。這項電池技術曾經屬於A123，由德克薩斯大學和麻省理工學院的美國人開發，現在屬於一家中國公司寧德時代，這家公司控制著全球約30.7%的動力電池市場。」

9月18日，在對中國企業進行了為期20個月的調查後，美國智庫ITIF舉辦了一場專家研討會，主題是「中國能否在先進產業領域進行創新」。美國眾議員、眾議院對華戰略競爭特別委員會主席約翰．穆倫納爾 （John Moolenaar） 做出了上述這番發言。

穆倫納爾的發言荒誕不經，錯漏百出。

他聲稱，得到中國支持的某國有汽車企業，覬覦A123的技術，並在透過合資獲得技術後，用國家補貼的電池充斥市場，無法競爭的A123發現自己面臨破產，並被前述國企的控股公司收購。

他還聲稱，該國有汽車企業關閉了A123在美國的運營，解雇了員工，並將運營轉移到了中國。現在，寧德時代正試圖利用這項技術來主導世界的供應鏈。「寧德時代回到犯罪現場，在密西根州建造一家新工廠，這家工廠得到了美國納稅人補貼，使用美國技術加深了我們對北京控制的供應鏈的依賴。」

穆倫納爾隨後表示「這些策略是不道德的，錯誤的，危險的。」但他的講話本身正是充滿著事實錯誤。這裡先挑最重要的兩個點：

第一，A123在2012年破產後，是被魯冠球創始的中國民營企業萬向集團收購的，而根本不是什麼「中國支援的某國有汽車企業」。

第二，A123破產與產品重大品質問題有關，可以說咎由自取。寧德時代的技術主要依賴於其自主研發和本土積累。雖然寧德時代和A123都涉足磷酸鐵鋰電池領域，但它們的技術路線和研發歷程是獨立的，沒有直接的繼承關係。

由於穆倫納爾對寧德時代的指控格外荒謬，這裡再對寧德時代多展開幾句。在技術路線上，寧德時代的核心優勢是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大類，三元鋰電池在能量密度上具有優勢，為高續航電動汽車提供，而磷酸鐵鋰電池以安全性和成本低廉見長，寧德時代不斷優化其製造工藝，成為大量中低端電動汽車的首選。

A123的磷酸鐵鋰電池技術起源於美國高校，但它的能量密度較低，因此應用場景上和寧德時代就有區別，A123更注重高功率、高安全性應用，如混合動力汽車、高功率電動工具，而寧德時代的電池能量密度更高，迴圈壽命更長，適合大規模純電動汽車和儲能需求。從電池結構看，A123是傳統模組設計，應用集中於小型電池組，而寧德時代的CTP（無模組電池）技術，提高了體積利用率和整體效率。

穆倫納爾的發言很有代表性，美國政要談到中國的問題往往都是罔顧事實，自說自話。A123是美國資本主義創新神話的挽歌，是一個他們耿耿於懷的失敗案例，事關全球矚目的減碳大業、中美電動汽車競爭、供應鏈安全與製造業工作崗位等一系列重大議題，因而總是被翻出來，成為指責中國的話柄，也就特別值得我們好好辨析清楚。

所謂「中國掠奪美國智慧產權」，已經是華盛頓朝野為數不多的共識。自A123消亡以來，特朗普發起了與中國的貿易戰，拜登則基本蕭規曹隨了其對華政策，並以《通脹削減法案》為抓手，增加了大規模的政府補貼用於電動汽車的生產和消費，美國能源部發放了數十億美元資金用於新的電池技術開發，並要求在本土製造。A123深刻影響了今天美國的貿易和產業政策。

磷酸鐵鋰電池專利爭議起源

圍繞磷酸鐵鋰電池的爭議，要從2019年諾貝爾化學獎獲獎者古迪納夫（John B. Goodenough）講起。

1883年，屢屢受挫的愛迪生認為可充電電池只是個傳說。他寫道：「在我看來，儲能電池是一個噱頭，是一時的轟動，是上市公司欺騙公眾的一種手段。儲能電池能夠讓人浮想聯翩，它是股市騙子求之不得的完美伎倆……一看到有人開始研發蓄電池組，這些騙子趕緊使出渾身解數，撒謊行騙。」

愛迪生雖然沒有在儲能電池上成功，但他的方法，即雖然缺乏理論，但為了找到解決方案，可以系統地嘗試各種想法，對電池工業的發展至關重要。古迪納夫就是這樣的系統性嘗試者。

古迪納夫在20世紀80年代於牛津工作期間，指導兩位博士後助理不斷測試氧化物，最終找到了合適的鈷。鋰鈷氧化物（LiCoO₂）作為第一個鋰離子正電極，大大提高了電池的能量密度，使得鋰離子電池能夠儲存更多的電能。古迪納夫此後不斷吸引各種人才加入實驗室，據說他自己沒有親自做過任何實驗，所有實驗都是由他的博士後助理和研究人員完成的。

來自日本電報電話公司 （NTT）的岡田重人，1993年來到古迪納夫所在的德克薩斯大學，岡田的經費則由日本公司支付。古迪納夫安排岡田坐在印度博士後阿卡沙亞．帕蒂旁邊。帕蒂和岡田測試各種配方，他們最終找到了鐵和磷的更優組合，這種新的陰極材料比現有技術更便宜且安全穩定。古迪納夫當時不在學校，岡田重人將帕蒂的發現透露給了他的日本雇主，NTT緊接著就開始秘密研發這個配方。1995年11月，NTT利用帕蒂的研究方法，悄悄地申請了一項專利，然後開始遊說日本的電子設備廠商，試探它們對新型的磷酸鐵鋰電池的興趣。

直到第二年才發現的古迪納夫，對他的博士後帕蒂大喊岡田是間諜，帕蒂卻說：「對不起，他是我的朋友。」日本人和美國人競相發表論文，申請專利。德克薩斯大學代表古迪納夫的實驗室向NTT提起了案值高達5億美元的訴訟。

麻省理工學院的蔣業明（Yet-Ming Chiang）揣測古迪納夫的想法，然後申請了自己的專利。蔣教授聲稱自己透過改進，製造了另一種新型材料，並且在此基礎上創立了一家位於麻塞諸塞州的公司，也就是A123。古迪納夫被迫進入另一個法律維權的戰場。A123不斷勸說一家歐洲的特別法庭撤銷古迪納夫的專利，2008年，該法庭果然照辦，古迪納夫的專利從此變成了 「免費大餐」，正是在2008年底，嗅覺敏銳的巴菲特斥資2.3億美元購買了比亞迪10%的股份，比亞迪當時剛發布了一款由磷酸鐵鋰電池驅動的新型電動汽車。

德克薩斯大學最終和NTT達成了和解。NTT向這所大學支付了3000萬美元。另外，該公司從它的日本專利中獲得的任何利潤，都要分一部分給該學校，這等於承認古迪納夫的發明被侵權了。但是古迪納夫沒有得到A123的任何收益。

A123之所以能夠打贏官司，就在於技術的改進。原理突破不等於能大規模生產並找到商業化的應用場景，製備和工藝仍有大量問題需要改進。

磷酸鐵鋰電池最初的充放電速度很慢，加拿大電力公司的科學家透過在磷酸鐵鋰陰極顆粒上塗上碳加以改進，而A123的蔣業明也在同時發表了論文，指出摻雜注入含有鈮的微量金屬化合物，可以説明電子更快地移動，從而使電池產生更多的暫態能量。A123將這一關鍵創新品牌化為「納米磷酸鹽」（Nanophosphate），能產生多兩到三倍的即時電力。

從這段歷史梳理不難看出，磷酸鐵鋰電池智慧產權的掘墓人正是A123自己。而有記錄可能剽竊了古迪納夫的，是日本人，但這恐怕也說不清楚，畢竟岡田重人和支持他的印度人帕蒂才是實驗的實際完成者。

在鋰電池技術的發展史上，這種情況其實很常見。比如古迪納夫在牛津期間和合作者，南非人薩克雷。有一次，古迪納夫和薩克雷在走廊上散步時說：「這個電池材料發明可能產生商業價值」。儘管兩人都還不清楚這項發明的應用方法，但是薩克雷在給南非的主管打電話時仍舊轉述了古迪納夫的話，隨即幾位主管連忙趕到倫敦。他們起草了一份專利申請，在發明人那項中，薩克雷排第一位，隨後是古迪納夫，他的身份是指導研究員。專利的所有者是南非發明發展公司，這是南非政府位於普利托里亞的實驗室下屬的智慧產權（IP）部門，而薩克雷就在這個實驗室掛職。此後，關於誰在這項材料發明上承擔了主要職責，薩克雷和古迪納夫各執一詞。

A123隕落的真正教訓

2009年，奧巴馬政府向A123提供了數億美元的資金，但當時美國市場對電動汽車的需求不足。A123生不逢時，撐到2012年最終申請破產。這家公司的失敗，與同樣在政府資助後破產的加州太陽能電池板製造商Solyndra一樣，成為美國政府浪費的象徵。A123前首席執行官戴夫．維奧（Dave Vieau）被指責為「那個偷了政府所有的錢的傢伙」。

如今穆倫納爾這樣的美國議員，又因為A123的隕落而耿耿於懷，污蔑中國。但最應該反思的，是美國政府自己。2006年比亞迪就已經在純電動汽車F3e中展示了「世界第一款鐵動力電池ET-POWER」，致力於鐵鋰電池商品化，並在惠州動工興建量產鐵電池的基地。曾毓群創立寧德時代則是在2011年。當中國和美國都在抓住機會培育國內電動汽車產業的時候，是誰沒有堅持下來？

在金融危機期間，布希向通用汽車和克萊斯勒拋出救命稻草，由聯邦政府收購股份，車廠們開始宣布建立使用A123電池的電動汽車系列。奧巴馬更是給出了高達百億美元的《復蘇法案》和ATVM專項貸款支持新能源汽車產業，A123贏得美國能源部2.49億美元撥款，用於在密西根州建設兩家製造工廠。

但A123沒有等到與全球電池製造商大施拳腳競爭的那一天。克萊斯勒被從美國政府手中又賣給了意大利汽車公司菲亞特，其電動汽車部門在2009年夏末被關閉。克萊斯勒將菲亞特500電動迷你車的生產合同授予了三星電子和博世，而通用則將雪佛蘭Volt訂單最終給了LG化學。失去了克萊斯勒和通用汽車兩大客戶，A123就要開業的密西根新工廠一下子找不到足夠的業務。這才是A123選擇與中國的汽車公司成立合資企業的導火索。

而將這家磷酸鐵鋰路線領軍企業推下懸崖的，則是產品品質問題。2012年3月，一輛售價10萬美元的菲斯克Karma在試駕時突然熄火，其電池組正是由A123生產。調查結果是一些軟包電池沒有密封好，導致電解液洩漏，因此可能導致電短路。A123從五家主機廠召回產品，召回的成本還是次要，由於產品品質受到質疑，A123的項目融資枯竭，重要客戶流失。

終於，破產的Solyndra，獲得政府資助的特斯拉和A123，一起都成了共和黨打擊奧巴馬清潔能源議程的措辭。在資產公開競標後，A123的資產、專利和技術賣給了出價最高的中國汽車零部件巨頭萬向集團。這次收購得到了美國外國投資委員會（CFIUS）的批准，審查這筆交易的美國海軍退休指揮官、奧巴馬政府前國家情報總監鄧尼斯．布雷爾上將，當年在《政治》雜誌發表專欄文章，支持萬向的收購，布雷爾寫道：「有許多敏感技術是美國應該保護的，但鋰離子電池製造不在其中。」

世上沒有後悔藥，如今當福特拿出大得多的投資，與寧德時代又要在密西根州建造一座電池工廠，無疑是一個深深的嘲諷，刺痛著美國政客們的敏感神經。但穆倫納爾的發言顯示，他們根本沒有吸取A123隕落的真正教訓。

其實美國媒體對此是有清醒認識的。彭博社的一篇文章指出：「美國本可以致力於一場更長時間的博弈，而不應該讓一項潛在的突破性技術，或者一家試圖將該技術商業化的年輕公司，在自由市場的反復無常中自生自滅。美國本應該培育和保護一個不可避免會遇到試錯成本的新興產業。事後來看，A123事件可以作為在與中國競爭的時代，改變美國資本主義正統規則的一個案例。」長期在阿貢國家實驗室從事電池技術商業化的傑夫．張伯倫也說得很好：「美國自有產業方針，我們的政策就是——沒有政策。」

在中國，因為A123的倒下，當年難免也有許多人對政府產業政策生出懷疑。在《風雨瀟瀟，天命昭昭——中國鋰電激蕩三十年》一文中，心智觀察所就找到了當年一篇題為《規劃已死》的報導，文中稱：「跨度為8年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，在頒布一年後已實際宣告死亡。這是警鐘，不是挽歌」。

悲觀者永遠正確，樂觀者繼續前行。在A123倒下前的2010年夏天，當時的中國科技部部長萬鋼參觀了美國阿貢國家實驗室，談到汽車時，萬鋼部長說自己對各個工業國家之間正在開展一場競賽的說法表示認同。萬鋼在和美國專家交流時提到幾個資料：「首要目標是佔領第一個1%的市場份額（15萬輛電動汽車），那樣將能證明這項技術的價值。基於此，3～4年後市場份額達到10%將不是難事。」萬鋼提到2015年的目標是100萬輛，這個數字被美國人認為是震懾競爭對手的虛張聲勢。

A123的品質問題固然是壓垮駱駝的最後一根稻草，但這不是其失敗的根源。電池廠商要面對早期技術成本較高的困境，加上市場推廣遇到的阻礙，財務狀況在初創期一定是岌岌可危的。只有透過規模化生產和供應鏈優化，才能顯著降低生產成本，而成本控制一直是美國工業企業的難題。

萬鋼給出的數字並不是為了嚇唬美國人，而是中國產業政策的出發點和立足點，在驗證了技術的市場價值後，就要透過財政補貼、稅收優惠等一系列產業政策，幫助企業渡過前期的成本困境。把錢撒出去的根本目的是把規模做上去，規模化才能降低生產成本。當時電動汽車市場需求還沒起來，正因為中國50萬乃至100萬一輛大力補貼城市的純電動公車，寧德時代和比亞迪才能渡過成本困境期。

A123根本沒有渡過成本困境期就下了牌桌，是資本主義優勝劣汰規則的「市場失靈」。而美國政客咬住的智慧財產權問題，A123其實相當重視，為保護A123專有的磷酸鐵鋰陰極粉，其上海工廠被分成兩棟建築，進出受限，沒有中國員工可以看到整個過程。想想A123的結局，這真是充滿諷刺。

穆倫納爾參加ITIF的研討會，繼續拿智慧財產權來污蔑中國，則完全是睜眼說瞎話。他起碼該事先看看ITIF自己總結的一些資料：中國實體在電力推進技術領域的全球專利份額已經從2010年的2.4%增加到2020年的26.9%，中國機構佔電池領域高影響力研究出版物的65.4%，大大超過美國機構的11.9%。2021年，中國機構在汽車工程領域發表的論文引用次數前10%的出版物超過了歐洲機構。中國鋰電產業的創新背後，依託著自己的大量基礎科研積累。

前A123的成員後來紛紛創立了新的電池公司，包括蔣業明的Form Energy Inc和獲得比爾．蓋茨投資的Our Next Energy（ONE），密西根州給ONE公司提供了至少2.2億美元的現金和稅收減免，用於在底特律建造電池製造工廠。而根據《削減通脹法案》，ONE公司在密西根州生產的每個105千瓦時電池組，將獲得高達6500美元的政府補貼。美國政府在重拾起補貼政策，但電池競賽中，美國還有機會嗎？美國這台由自由市場和股東資本主義驅動的創新機器，為什麼在鋰電技術革命中落後了？今天美國重拾起保護主義產業政策，規定「在美國政府支援下開發的新技術產品，只要可行就在美國製造」，真的能奏效嗎？

今年前七個月，寧德時代佔全球電動汽車電池產量的38%，位居第二的比亞迪佔16%，而前十名中沒有美國公司。從全球產業潮流的定位看，中國鋰電的地位，取代的是日韓陣營，所謂「中美電池競賽」，早已是一個只有美國人才會提出並關注命題了。

本文獲《觀察者網》授權刊載。