全球陷入供應鏈大混亂　《紐時》：一個什麼都缺貨的世界

目前，全球製造商和航運業都不得不應對沒有減弱跡象的新冠大流行。

據《紐約時報》報道，延誤、產品短缺和成本上升繼續困擾着大大小小的企業。消費者們面對一種現代社會曾經罕見的經歷：沒有庫存，也不知道什麼時候會到貨。

面對計算機晶片的持續短缺，豐田已在本月宣佈削減其40%的全球汽車產量。世界各地的工廠都在限制產量。儘管產品需求強勁，可是工廠卻買不到金屬部件、塑料和其他原材料。建築公司正在為油漆、木材和五金支付更多的錢，但要等上數周甚至數月才能收到他們所需的東西。

英國的全民醫療服務體系（National Health Service）最近告誡民眾，由於所需設備短缺，必須推遲一些血液檢測項目。英國工業聯合會（Confederation of British Industry）最近的一項調查發現了有史以來最糟的零部件短缺指數，該指數是從1977年開始發布的。

全球經濟前景中繼續存在着異常的不確定性，「供應鏈大混亂」（Great Supply Chain Disruption）是這種不確定性的核心因素。如果短缺一直持續到明年，有可能會推動一系列大宗商品的價格上漲。從美國到澳洲的中央銀行都在討論對通貨膨脹的適當關注程度時，它們必須考慮一個沒有人可以完全自信回答的問題：短缺和延遲只是隨着商業復甦而出現的短暫問題，還是可能會持續到明年的更嚴重隱患？

「這裏面確實存在不確定性，」曾任英國央行利率制定委員會成員、現為華盛頓彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute for International Economics）所長的亞當·S·波森（Adam S. Posen）說。他還表示，可能需要「一兩年」時間才能恢復正常。

今年3月，隨着全球航運成本飆升，許多商品變得稀缺，傳統觀點曾認為，這個問題在很大程度上是訂單過剩的結果，反映的是需求的異常變化。美國和其他富裕國家的消費者被新冠大流行限制在家中，驅使他們為家裏添購遊戲機和健身自行車，導致大批集裝箱讓航運業應接不暇，也導致許多零部件的供應耗盡。許多人曾認為，幾個月後，工廠生產會趕上需求，貨船也會把積壓下來的貨物運完。

這並沒有發生。

正如公共衛生危機已被證明難以對付且不可預測，國際貿易的混亂也比許多人預期的時間持續得更久，因為一些產品的短缺和延誤讓其他產品的生產變得不可能。

與此同時，許多公司都曾在最近幾年裏大幅削減庫存，為削減成本、提高利潤採用了精益生產模式，給出差錯留下最小的餘地。

今年早些時候，一艘巨型貨輪在蘇彝士運河擱淺，導致連接歐洲與亞洲的重要航道交通中斷了一周，加劇了海運業的混亂。中國的一系列與新冠疫情有關的港口臨時關閉也加劇了這種混亂。

世界已得到了一個痛苦的教訓：相隔萬里的經濟體如此緊密地關聯在一起，以至於任何一個地方的延誤和短缺都會波及到幾乎所有地方。由於太多的碼頭工人被隔離，運到洛杉磯的集裝箱無法卸貨，導致愛荷華州的大豆沒有集裝箱可運，印度尼西亞的買家只能等待，於是引發東南亞動物飼料短缺的可能。

加拿大或日本的電視機訂單的意外增長，加劇了計算機晶片的短缺，迫使汽車製造商放慢從韓國到德國再到巴西的生產線。

「看不到結束的時間，」總部位於愛爾蘭科克的Keelvar行政總裁Alan Holland說，這家公司生產用於管理供應鏈的軟件。「每個人都應該假設，我們將面臨一段較長的混亂期。」

在邁阿密海灘，桌面遊戲的發明者Eric Poses開發了一款以大流行現狀命名的產品：最壞情況紙牌遊戲（The Worst-Case Scenario Card Game），這個名字也可以用於他依靠中國來製造和運輸產品的經歷。

波賽斯說，新冠大流行前，把一個40英尺集裝箱從上海運到他在密歇根的倉庫需要花6,000至7,000美元。他定於9月中旬離開中國的下一批貨物運費已至少是2.6萬美元。貨運代理警告他，由於美國鐵路和卡車運輸的困難，運費很可能會漲到3.5萬美元。

長期以來，廉價可靠的海運一直是國際貿易的重要組成部分，讓製造商們能為尋找低工資勞動力和廉價原材料將生產在世界各地轉移。

哥倫比亞運動服飾公司（Columbia Sportswear）是這個趨勢的典型，這家公司已從其俄勒岡州波特蘭市的基地擴張為一個全球户外裝備品牌。該公司一直靠亞洲的工廠為其生產產品，並把海上貨運網絡當成想當然的東西。

「有點像是每天早上你起牀將燈打開，燈總在工作那樣，」哥倫比亞的首席執行官蒂莫西·博伊爾（Timothy Boyle）說。

但自新冠大流行以來，從亞洲向美國運輸貨物的價格已經上漲了10倍之多，哥倫比亞可能不得不重新考慮自己的傳統模式。

「一個問題是，這種情況會持續多久，」博伊爾說。

一些貿易專家認為，對近期事件的合理反應正在加劇產品短缺問題。由於新冠大流行，人類現在有了廁紙用完的恐懼。這種恐懼可能會促使消費者和企業更早地訂購比以前更多的物品。

通常情況下，跨太平洋的貨運需求高峰始於夏末，結束於冬季，也就是年底節假日期間的貨物備全之後。但去年冬季，貨運需求的高峰一直沒有結束，現在又與今年節假日期間購物高潮匯合在一起，加劇了工廠、倉庫、貨船和卡車的壓力。

「我們有這樣一種惡性循環，所有的人類本能反應，讓問題變得更糟，」哈佛商學院國際貿易專家Willy C. Shih說。「我看不出來情況會在明年之前好轉。」