3月28日舉行的2021年年報發布會上，華為輪值董事長郭平重申了「華為不造車」的理念，回顧了這已是2019年以來華為官方至少第九次在公開場合表達了同一觀點。究竟是什麼在推動着華為多次在公開場合重申「不造車」呢？

在軟件定義汽車的概念日漸成為發展方向後，汽車賽道相繼成為多家科技企業的目標。當下，中國的科技企業進軍造車圈主要有三種模式：一是拉來傳統整車製造企業成立合資公司，代表企業為百度；二是親自參與造車，全部獨立完成，代表企業為小米；還有一種則是以智慧汽車技術供應商的身份入局造車，代表企業正是華為。

不同科技公司切入智慧汽車賽道會有不同的考量。2021年6月28日，在由中國電動汽車百人會與長城汽車聯合舉辦的「新機遇新生態——中國汽車產業發展高峰論壇」上，華為技術有限公司華為智慧汽車解決方案BUMarketing與銷售服務部總裁遲林春談到了華為之所以不造車的多重考慮。

彼時遲林春在高峰論壇談及華為不造車，實際上那已是華為方面在公開層面第八次重申不造車。此前在對外解釋華為不造車的經營理念時，華為曾透露，希望成為中國智慧汽車產業世界級的零部件及軟件供應商。

也就是在那一次，華為方面終於直接道出了「華為不造車」的兩大重要原因。

遲林春透露，華為的ICT業務在歐洲市場有巨大的商業利益存在，其中，德國是華為ICT業務最重要的市場，而德國的支柱產業是汽車產業，如果華為造車，則不可避免會進行直接的競爭。

此外，造車需要巨大的資本，遲林春特別強調，汽車與手機終端很不同，目前華為還不具備造車的實力，「華為也不會控股和投資任何一家汽車主機廠，哪怕1%。」

此前上汽董事長陳虹就曾公開表示，如果與華為合作，車企或就失去了「靈魂」。陳虹的發言在某種程度上也反映了諸多車企對華為的一些擔憂。行業人士指出，想要幫車企造好車，華為首先需要做車企的朋友。

華為方面認為，產業界需要的不是華為品牌汽車，而是需要華為30多年積累的ICT技術幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基於華為ICT技術的智慧網聯汽車部件。

華為陽澄半島智慧網聯測試場曝光（點選檢視大圖）：

在2021年6月舉行的中國汽車論壇上，華為智慧汽車解決方案BU總裁王軍在大會上做了「加速汽車數字化轉型」的主題演講，他表示，華為將始終堅持平台+生態的戰略，並進一步加大在生態領域的投入，重點圍繞MDC（移動資料中心）、HarmonyOS座艙和數字平台構建合作生態圈。

目前，HarmonyOS已應用於車機上，據王軍介紹，汽車的座艙系統有「多外設、多使用者、多應用、多併發、安全以及快速啟動「等場景化的需求，華為在HarmonyOS上增量開發了12個車機子系統和5大業務增強能力，包括一芯多屏、車規高可靠、多業務併發、視窗自適應、基礎能力元件，是一款真正面向智慧座艙的作業系統，可大幅減少合作伙伴的開發工作量和成本，能使智慧座艙快速開發。

華為蘇州研究所探秘華為智慧汽車新進展（點選檢視大圖）：

華為創始人任正非曾表示，華為決定進入一個新業務領域，如果不能做到行業前三就會砍掉。雖然華為一再重申不造車，但智慧汽車業務領域在華為業務佈局中的權重日益上升已不是秘密。

據華為官方透露，每年將投入10億美元用於自動駕駛的研發，並保持30%左右的增長速度。基於HarmonyOS車機系統，華為已經與80多家軟硬體夥伴們展開深度合作。

任正非在2019年的講話中已清晰提及，「華為公司未來要拖着這個世界往前走，自己創造標準，只要能做成世界最先進，那我們就是標準，別人都會向我們靠攏」。華為當下強調跟車企合作，是為了最大化輸出技術方案，避免進入不熟悉的領域。造不造車的答案其實已並不重要，關鍵華為很清楚自己在做什麼，以及要做什麼。