大家經常說物流用地對香港經濟十分重要，但具體情況又是什麼呢？本地物流主要分幾個大層面去看，首先是本地內需，以由內地來港為例，經陸路來的話，倉庫都在北區；經海路走的話，倉庫重地則在葵涌、荃灣等地區，之後散貨到香港不同地區。

其次是轉口，若內地經香港空運轉口到外國，大多都是先在葵涌區存貨，其後再出貨到外國；亦有部份貨品會先存放在北區，再透過香港機場認可的小型X-Ray貨倉分貨，封箱後以射頻識別（RFID）技術追蹤，並送到機場出口；另海路亦然。此外，由於在內地保稅區停貨需要繳付手續費，因此若有貨品由外地轉口至內地，有商家會選擇先停貨在香港，再分貨到內地。

上述所提及的情況，可歸納成以下圖表（因屯門內河碼頭正值轉型當中，未有列入在內。）

舊時沒有競爭對手，只要有能力提高流轉操作速度、便利程度、價錢等物流配套，便能增強競爭力，加上在其他地區增加關稅，本地未設有關稅的情況下，擔當國際「轉口港」當然沒有問題。然而，現在「鄰居」的港口費用以至倉庫費用，都比香港便宜一大截，物流運輸速度更加不在話下，那香港可以如何易地而處？更現實而言，目前經營棕地倉儲的營運者該怎麼辦？唯一的方法就是加工再轉口。

筆者與團隊以往在其他客戶的委託中，曾就京東物流上海「亞洲一號」基地、荷蘭第二部工業園、上海國際汽車城、韓國首爾Megahub Gonjiam、東莞沙田物流園等多個智慧物流樞紐進行個案分析研究，並發現它們都集中在城市外圍和邊陲地帶，同時位處多個高消費地區之間，鄰近高速公路，意味貨品可迅速直達港口、機場等的貨品接收地，亦避免因貨運而對市內交通造成影響。換言之，較大規模的物流樞紐和貨源的可達性對消費者亦至關重要。以衛星地圖分析其他國家的物流樞紐，便會發現其周邊大多以工業及倉儲用途為主，而住宅配套則位於行車距離至少1公里外，從而避免工業區與住宅區因太鄰近所產生諸如環境污染等的社會、經濟問題。

在用地特徵方面，以具高增值潛力的荷蘭蒂爾堡工業物流園為例，為提高加工生產和物流的靈活性，有別於其他案例，該園區留有約200公頃的可發展土地，並作為物流樞紐以外，同時能成為加工及製造中心，即可由製造產品、倉儲以至物流方面，一併進行實時規劃、管理、營運、分析和優化。

至於香港方面，政府目前的規劃大綱圖均以「其他指定用途（物流設施） 」作為法定規劃地帶，予物流營運者使用，其中大部份現正使用的土地亦是露天貨倉；為加工及製造中心擴展的儲備土地卻比較零碎。如果政府再度優化思維，與土地持有人合作，發展出物流、加工及製造中心等「一條龍」區域，並展現本地所擁有的獨特區位及法制優勢，相信許多新型的就業機會將會誕生，而洪水橋則正默默地具體化這一個想法。

事實上，港府對北都已有一個大致的功能定位及想法，惟仍有很多細節和招商活動需要繼續努力。倘若政府認為智慧物流樞紐屬本地促進物流產業做大做強的重要舉措，筆者認為當中有數個相關必備選址條件，包括：（一）設立於具備大流量的交匯處或非常靠近高速公路等主要交通樞紐，以減少貨品運輸的總距離和時間；（二）設立於城市邊陲或外圍，以減低對市內環境及交通的影響；（三）考慮物流樞紐發展的種類和服務的行業，以決定物流樞紐的規模，同時配合相對應的配號，以貨運基地為例，營運者或需兼顧製造廠房等上游，以至技術人員的住宅和生活配套等因素；（四）鄰近高消費地區及消費者，若發展為貨運基地，則同時需要鄰近工廠、港口及機場等貨源；（五）考慮選址是否有足夠的可發展土地作未來擴建之用，如以現代工業為主軸，日後能否發展成貨運基地；以及（六）審視現有土地用途的協調性，如：工業和露天倉儲用地，以及當中土地的增值潛力，以減省因收地和安置所帶來的成本和複雜性。

【財經專欄】黃仲澧

現為普縉控股集團規劃及發展部董事總經理、打鼓嶺鄉事委員會顧問，以及香港地產專業發展中心規劃及發展委員會主席，並曾任多間大學及院校之客座講師。為政府、公營團體和不同大型私人企業等，提供跨領域專業、房地產及商業評估、運輸、可持續發展及園景建築顧問服務，協助制定城市及產業發展策略。

免責聲明︰以上內容僅代表作者的個人立場和觀點，不代表香港01的任何立場，香港01亦無法核實上述內容的真實性、準確性和原創性。

另外，以上純屬個人研究分享，並不代表任何第三方機構立場，亦非任何投資建議或勸誘。讀者務請運用個人獨立思考能力自行作出投資決定。