青藏航線未來主力機型 C919高原型有甚麼不同?

撰文:當代中國
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國產大飛機C919技術已成熟,正朝着系列化方向發展,研發中的C919高原型,更有望成為未來青藏高原航線的主力。C919高原型有何特點?它與C919標準型有甚麼分別?

C919高原型縮短機身以減重

飛機可以飛上萬米高空,但要在高原或高高原機場升降,卻不是易事,這正是C919高原型與標準型大有不同的原因。(視覺中國/當代中國授權)

高原機場海拔高,空氣稀薄,飛機升力會減低;空氣稀薄又代表着氧氣更少,這會讓飛機引擎(發動機)推力下降,所以飛高原航線的飛機必須解決動力的問題。

解決動力問題有兩條路線,一是飛機本身已裝備或換裝足夠強勁引擎,確保能有足夠動力在高原機場起飛。

二是減重,而減重可以是標準型飛機大幅減少載運量,但更高效率的方式,便是把飛機直接造得短一點,並減少載客量,以在同樣的引擎下達到「大馬拉小車」的效果。

正在研發之中的C919高原型,走的就是「縮短」路線。

西藏航空購49架C919高原型

西藏航空訂購C919高原型,並將參與該型客機的研發工作。圖為西藏航空C919高原型塗裝效果。(網上圖片)

事實上,在中國國產航空引擎技術尚未成熟,外購又面臨「卡脖子」的情下,要靠換裝強勁引擎來打造C919高原型,可能更困難。

C919高原型機身會縮短多少?2024年2月舉行的新加坡航展上,生產C919的中國商飛與西藏航空公布了40架高原型C919的訂單。當時傳媒報道稱,這款飛機機翼長度、引擎型號與標準型一致,但機身將縮短3.6米,全長大約是34米。

因為機身縮短了,它的座位數會減少18個,而舷窗數目也會從42個減至34個;算舷窗數目,應該是未來辨別C919標準型和高原型的最簡單方法。

另外,C919高原型的航程也會稍減,大約是3,000公里,但已足以應付中國多數高原航線。

C919研發之初已考慮高原型

2024年9月,國產C919(右)和ARJ21(左)相聚拉薩機場,其中的C919將為研發高原型作環控、航電、動力裝置等試驗。(網上圖片)

目前中國高原航線用得最多的是空中巴士(空中客車)A319,它就是A320客機的縮短版。

A319等高原型飛機都是後期才從標準型衍生出來的,但C919研究之初已充份考慮發展高原型,加上中國有最豐富高原飛機運作經驗,所以外界相信C919高原型性能應該比其他「對手」更出色,並可望成為青藏高原和其他高原航線主力。

中國有超過40個高原機場(1,500米以上)和「高高原」機場2,400米以上,全球最多,對高原型飛機的需求也最大。

C919高原型的研發工作正在進行中,2024年9月,一架C919從四川成都雙飛抵西藏拉薩貢嘎國際機場,展開環控、航電、動力裝置等試驗,為C919高原型研發奠定基礎。

除了高原型 C919還有加長型

系列化是C919必然發展方向,高原型和加長型只是第一步。(網上圖片)

有報道稱,C919高原型或於2027年亮相。

當然,未來的C919高原型不單是機身縮短,它還必須有特別的供氧和供壓系統,以應對萬一出現的失壓事故,對航電系統要求亦更高。

最後補充一點,C919除了「縮短」的高原型外,面對中遠程民航運輸市場的加長型亦將面世。

C919加長型據報全長45米,比標準型多7米多,採用兩艙佈局時可搭載210乘客,航程4,500公里;除了機身,它的機翼和引擎也將進行適應性改進。

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