疑受亂流影響　加航抵港客機降落時機尾磨地　AAIA介入調查

香港國際機場昨日(12月11日)發生一宗航機事故。據報，一架由加拿大飛抵香港的加拿大航空客機，昨日下午在香港機場降落時，機尾與跑道地面發生磨擦，導致機尾底部受損，意外中無人受傷。本港民航意外調查機構(AAIA)已介入調查事件。

涉事為加拿大航空AC15航班，由波音777-300ER執飛，飛機注冊尾號為C-FITW。據悉，該客機在多倫多皮爾遜國際機場起飛，並於本港時間昨午約3時，在香港國際機場南跑道(07R)降落。機師隨後以無線電通知航空交通管制員，指出客機懷疑受到亂流影響(turbulence)，機尾發生磨地(tail strike)，要求作出檢查。客機事後滑行到泊位落客。

據資料顯示，塔台向機長發出降落許可時，風向為330度，風速13節。由於07R跑道主要為起飛之用，AC15降落的前後，均有航班在同一跑道起飛。據悉AC15降落前，前方為一架前往阿聯酋沙迦國際機場(SHJ)的波音747-400貨機。塔台亦向隨後降落的UPS貨機機師，報告加航客機疑因亂流磨地的事件，著機師留意。

運輸及房屋局回覆《香港01》表示，民航意外調查機構於昨日（12月11日）下午約4時接獲加拿大航空AC15降落時發生機尾磨地事件的報告。 調查隊已聯絡航空公司，並已抵達肇事飛機停泊的維修庫了解情況。 

亂流形成有很多原因，當中包括冷熱空氣的對流，地形或障礙物亦有關連；而「機尾亂流」(Wake Turbulence)亦是其中一種較為嚴重的「人為因素」，主要是前方飛機的引擎或機翼，掠過空氣時產生的「波浪」，令後方飛機顛簸。因此每架飛機之間，要有足夠的安全間距。現時國際民航組織(ICAO)訂定，兩架飛行器的平面距離至少要有5浬，垂直距離至少1,000呎。

至於機尾磨地的原因亦很多，例如降落、起飛時航機的仰角過大、突如其來的陣風等，故有可能引發意外。現時新款的飛機上，部份設有降低機尾磨地機會的設備，包括今次意外的波音777-300ER，稱之為Tailskid。

Tail-strike可算是較為嚴重的航空事故，但只要維修得宜，涉事飛機亦可繼續安全飛行。較為著名的磨尾意外，包括華航CI611、及日航JL123事件。2002年5月25日，一架以波音747-200客機執飛，由台北飛來香港的CI611航班，在澎湖對開上空空中解體，機上225人全數罹難。調查人員相信，事件與該客機在1980年，於香港啟德機場降落時機尾磨地，導致蒙皮損毀，然而當時的維修人員，並未依照波音公司的指引去維修，結果經維修的蒙皮出現金屬疲勞，導致22年後的致命意外。

至於日航JL123事件，則為全球牽涉單一飛機的死傷人數最多空難，機上520人死亡，只有4人生還。1985年8月12日，日航JL123航班以波音747SR客機執飛，由東京羽田機場飛往大阪伊丹機場，起飛後12分鐘機艙發生爆炸，機尾的液壓系統受損，全機的控制受影響。縱然機師希望將飛機安全降落，但頑抗了32分鐘後仍最終失控撞山。調查人員相信，事件與該客機在事發7年前(1978年)在大阪一宗磨地意外有關，類似於CI611事件，疑是維修方法有誤，導致金屬疲勞肇禍。

民航意外調查機構（AAIA， Air Accident Investigation Authority）於今年成立，是一個直接隸屬運輸及房屋局、獨立於民航處的民航意外調查機構。由於國際民航組織已頒布新標準和建議措施，民航意外調查機構須獨立於民航管理部門和其他可能干預調查進行或客觀性的團體。為此，運房局成立獨立於民航處的民航意外調查機構，接管處方原有的民航意外調查職能。民航安全調查的目的，是提高飛機旅客安全及防止意外或事故再次發生。