【01周報社論】城巴車禍血的教訓　莫以「人手不足」掩飾問題

這一次城巴的奪命意外反映出一個殘酷的現實：與其說是勞動力不足導致車長要長時間加班，不如說是巴士車長收入不合理地偏低，單靠底薪無法維持一個成年人的合理生活需要，必須長時間加班才可以養家活兒。港府不能對勞工身處的艱苦環境毫無認識，亦不能對香港交通產業的經濟作用毫無認識，否則必將無法處理香港的深層次結構問題。

城巴車禍會與勞動力不足，甚至輸入外勞政策扯上關係，因為政府斷錯症對錯焦，認為這是香港整體勞動人口不足所致。車禍發生後，有城巴管理層承認車長人手不足，但他同時解釋是車長本人要求加班。然而，車長要求長時間加班顯然是「身不由己」，希望藉賺取加班費改善生活。事實上，大部分服務業從業員都面對同樣問題，這是香港人所共知事實，亦是香港平均工時「世界第一」的主因之一。

香港工人的勞動工時結構非常不合理，如果將這種不合理現象，片面地解釋為勞動力不足，根本是利用勞動力不足的借口，掩蓋收入不足的事實。不少機構不時抱怨人手不足，而補救方法往往是通過僱員不斷增加工時，僱員的配合除了為保住工作，更是為了增加收入，這種做法雖然暫時紓緩勞工不足，但更是將潛在的危機延後，這一次車禍很具代表性。車長希望增加收入，向公司提出加班，巴士公司通過這種方法壓低整體工資成本，大家一拍即合，甚至已經成為行業的常態。如果公司招聘足夠人手，沒有加班機會，車長只能賺取微薄的底薪，生活就會陷入入不敷支的困境，很可能逼用其他方式增加收入，例如下班後做其他兼職，結果依然是疲勞駕駛，同樣的車禍恐怕會繼續出現。

車長待遇差　營運效率低

就以涉及今次意外的城巴為例，巴士車長的底薪只有約1.2萬元，遠低於1.62萬元的工資中位數。但駕駛巴士既講求體力，更要極之集中精神以應付複雜的路面環境，在保障乘客安全之餘又要提供舒適穩妥的乘車體驗，有時更會淪為惡客的出氣袋，遭到挑釁謾罵以至惡意投訴，一份對體能、駕駛技術以至待客態度都要求極高的工作，如此薪酬水平顯然極之不合理。

而巴士車長要賺取更高收入，為自己和家人改善生活，就只得不斷主動提出加班、加班再加班，直至逼近每天工作14小時、最多駕駛11小時的指引上限。但即使大量加班以多賺一點「補水」，巴士車長每月薪水仍只有約1.8萬至1.9萬元。在這樣的高壓工作環境和未如理想的待遇條件之下，巴士公司為何會長期缺人，答案已經相當清楚。

這正好解釋，巴士公司所謂的「人手不足」現象是如何產生。事實上，根據運房局曾對巴士行業人手問題所做的研究，按照政府估算，專營巴士車長總就業人數大約1.4萬人，而香港政府發出的專營巴士有效駕駛執照，即行內俗稱的「17牌」，截至今年7月共有24,630張，從數量上，今時今日的香港本來就有足夠的巴士車長。因此真正的問題是，為何巴士公司無法吸引上萬持有相關執照的合資格車長？只要看看巴士車長的工作環境、薪酬待遇水平，就可以非常容易地得出答案。

由此可見，巴士公司請不到足夠車長，以至巴士車長長時間加班淪為常態，所謂的勞動力不足並非主因。香港作為一個商業社會、巴士公司作為一家商業機構，而勞動力市場上的合資格巴士車長亦相當充裕，解決辦法相當簡單，就是改善巴士車長的薪酬待遇，提高底薪、降低工時，只要條件合適，足夠吸引，巴士公司不應該有人手不足的煩惱。

為什麼巴士公司必須改善車長待遇，這不單是因為巴士業的人手問題已經影響到它的服務質素，更因為它們的專營權，本來就保證了必須向市民大眾提供適切、安全的巴士服務。政府亦曾解釋，巴士專營權長達十年的一個原因，是因為它是一個勞工密集的服務行業，年期較長的專營權，有助為員工建立更穩定的工作環境，足見專營權的制度初衷，既考慮到乘客的權益，也顧及了包括巴士車長的勞工權益。如果這種安排已經無法滿足今天的經營和服務要求，或許政府應該全面審視專營巴士的經營實況，責成巴士公司向車長提供合理薪酬，從而招聘足夠車長、減少加班、保證行車安全和服務品質。

從另一個角度來看，改善巴士服務、提升營運效率，並不是巴士公司簡單提升車長工資就能完美達到。巴士服務作為香港集體運輸網絡的一個重要組成部分，每天接載近400萬人次，如何提升巴士公司整體運營效益，同樣影響整個行業和社會的需要，政府對此亦責無旁貸。

或許有些人會解釋，政府在改善巴士服務方面並非完全懶政無為。例如在2013年的施政報告，政府就曾提出一些巴士服務路線重疊，部分使用量偏低，會推出如優化路線、加強接駁功能、改善轉乘安排等措施。而在過去幾年，政府和巴士公司陸續為各區巴士路線重組進行地區遊說，根據政府數據，2013至2015年的路線重組，已令駛經中環、銅鑼灣、旺角等繁忙交通幹道的巴士流量每天減少逾3,800架次；近年政府亦在多個地區設立巴士轉乘站，一定程度提升了巴士的服務效率。

可能政府的措施已經取得一些成效，但卻遠遠不足。例如在巴士路線重組的問題，往往遭到地區人士的批評和區議會的阻撓，他們反對削減或合併巴士路線，這除了是因為一些區議員為免路線重組得失當區選民，更根本原因是政府缺乏全面的數據和理據支持，與居民代表缺乏充分的討論基礎，結果變成「口同鼻拗」，在重組巴士路線時碰得一鼻子灰。

類似問題其實並非香港獨有，而是國際上不少大城市都面對的城市病。例如新加坡政府就透過分析大數據，指揮巴士車長埋站速度與間隔時間，減少擠塞；而下一步，新加坡政府將開發一套全新的大數據分析系統，模擬公共交通網絡的乘客流向，更精準地推算運力需要，從而提升當局規劃公共交通路線的能力。

相比之下，香港政府雖然在2014年已提出智慧城市（Smart City）的構想，但本來能夠善用大數據技術的公共交通領域至今仍乏善足陳。就算新科技新技術需時間掌握，一時之間急不來，但要從傳統的道路和燈號設計上改善巴士服務，在國際上亦有不少先例可循。例如韓國首爾在參考路側巴士專線的車輛爭路情況之後，引入了中央分隔巴士專用道，在繁忙街道的中央劃出巴士專用的行車線，改善巴士行車情況，令班次更準時，運作更具效率。新加坡亦有巴士優先行駛燈號、在部分巴士站樹立強制讓路予巴士出站的路標等等，簡而言之，就是想盡辦法令巴士在路上更加暢通無阻，減少巴士堵路的情況，令車輛、人力資源的運用更有效率，現實上亦減輕了招聘巴士車長的工作壓力，又能提升專營巴士公司的經營效益。

不宜「跳步」談輸入外勞

假如有一天，巴士公司已經開出了非常吸引的待遇條件，香港政府亦已用盡了各種提升巴士服務效率的可行辦法，本港的巴士服務仍然面對人手不足問題，到時再討論是否要輸入外勞就相對合理。

但以現時的實際情況來看，不但巴士公司尚未改善車長收入不足的情況，政府亦在提升巴士服務效率方面未夠積極進取，如果現在一下子跳到討論應否輸入外勞，根本是在迴避巴士服務效率未彰、巴士車長待遇不合理的事實。如此，輸入外勞只會延續問題，袒護巴士公司的利益，助長官員的不思進取，這種做法絕不可取。

當然，從宏觀角度看，本港勞動市場緊張，的確是一個不爭的事實。目前本港失業率低至3.1%，不少行業都有「工求人」的現象；而本港勞動人口在明年達到365萬人的頂峰之後便會持續減少，此預示香港勞動力吃緊、各行各業人手緊張的情況勢將持續加劇，除了可能拖慢經濟發展，一些攸關社會民生的服務亦難免受到影響。

類似情況並非香港獨有，例如日本正是因為人口老化引致勞動力減少的典型案例。日本政府其中一個應對方法，就是放寬工作簽證、申請居住權的條件，吸引外國人到當地工作。作為單一民族國家、對移民政策保守非常的日本，亦要透過輸入勞動力解決問題，香港本身是移民城市，人口老化問題亦日益顯著，在可見的將來亦可能要面對是否要輸入外勞的抉擇。

然而，輸入外勞的客觀結果，必然影響本地勞動力市場的供需平衡，對僱員求職以至薪酬待遇的改善，都會帶來一定程度的衝擊，議價能力本來就不高的基層打工仔，更將首當其衝。既然如此，在輸入外勞以前，香港政府必須首先回應為什麼工人不足，但薪資卻沒有相應上升的扭曲情況。無論從社會利益，又或僱員本身的利益來看，在本港勞動市場的待遇水平未有合理提升之前，香港政府絕不應考慮引入外勞。

所謂民生無小事，一宗巴士奪命車禍，一次過揪出了香港勞工保障差劣、交通政策不善、科技發展落伍等連串深層次問題。如果將城巴奪命車禍的討論集中在應否輸入外勞，顯然是對錯焦、文不對題。這個血的教訓，絕不應換來政府再一次的頭痛醫頭，官員應該好好記住死者家屬的哀哭聲，他們既為痛失至親而哭，更是對百病叢生的香港的強烈控訴。官員必須時時刻刻緊記，為官不單是一份「薪高糧準」的工作，更肩負着領導這個城市不斷進步的重擔，一旦有絲毫怠慢，可能就會有人無辜送命，更可能會斷送了香港的將來。

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