9號風球｜岑智明：不以風球掛鈎　促港鐵參考內地高鐵減速、斬樹

颱風「小犬」周前肆虐本港，在天文台宣布將改掛9號風球的15分鐘後，港鐵隨即停駛露天的路段，引致港鐵乘客、包括機場旅客滯留港鐵站或機場，餘波未了。上周四（12日）撰文直指有關乘客滯留場面有損香港旅遊形象的天文台前台長岑智明，今日（17日）再在報章撰文，反駁基於公眾安全下停駛的言論，

他以世界各地包括中國高鐵，都會採用鐵路沿線的實時風速數據，按預警系統決定減慢車速或停駛，他引數據指本月8日，即先後發出8、9號風球當日，大嶼山、新界及九龍陸上近地面的最大風速在20m/s以下，以國家的準則是未及減速要求，反問「港鐵應該有不少的安全餘量（margin of safety）來運作大部分露天路段」。

岑智明認為，停駛露天段不應與風球簡單掛鈎，建議港鐵參考內地高鐵管理的措施，以降低風險，並在有需要時徵詢專業氣象意見，保障鐵路運作安全。

就港鐵當年因為打風塌樹作出停駛安排，岑表示，同樣可參考內地高鐵設「安全保護區」，禁止種樹，甚至把已種植的斬伐。

▼10月8日　9號風球下機場大批旅客等的士▼

岑智明上周在《明報》撰文後，惹來港鐵工會及政界人士批評，事隔不足一周，他今日再在同一報章撰文，惟在文末註明文章若提出批評，旨在指出相關制度、政策或措施存在錯誤或缺點，目的是促使消除錯誤或缺點予以改善，「絕無意圖煽動他人對政府或其他社群產生憎恨、不滿或敵意」。

岑智明今次文章表示，環顧世界各地的鐵路服務，不少營運機構，包括中國高鐵、日本新幹線及法國TGV等都採用鐵路沿線的實時風速數據，以及基於這些數據的大風預警系統來做營運決策。例如內地2016年頒布《高速鐵路運行高影響天氣條件等級》的氣象行業標準，規定當沿線風速分別達20至25m/s，及25至30m/s時（即相當於8號風球風力範圍），為保障行車安全，列車需要限速行駛（分別減至每小時200公里及120公里）；至於沿線風速當超過30m/s時（即相當於接近10號風球的風力），列車必須停止運作。

他續指，日本新幹線及其他的常規列車，亦以類似的風速標準運作，但車速限制比中國稍嚴，安裝了擋風牆的路段可以容許列車在更高風速下行走。列車速度愈高，車身受側風（側面吹來的風）影響愈大。

岑表示，本港機場快線及東涌線最高車速為時速135公里，其他路段的最高車速則介乎時速80至130公里，跟高鐵時速達300公里或以上相距甚遠，受風力影響的程度應該相對較低。「那麼，為什麼港鐵不能借鏡我國及國外的鐵路運行風速標準，在風速低於30m/s時限速運行？」

本港天文台颱風小犬襲港時，於10月8日中午改掛8號風球，同時預告可能再掛更高級別，同日下午6時45分宣布將於下午7時改掛9號風球。岑智明表示，這天在大嶼山、新界及九龍陸上近地面的最大風速在20m/s以下，他反問，「港鐵應該有不少的安全餘量（margin of safety）來運作大部分露天路段。」

他緊接指出，2017年8月27日在強烈熱帶風暴「帕卡」影響下，及8號風球生效時（當時沒有需要發出9號風球），新界曾錄得超過30m/s的風速，在這種情况下繼續運作露天路段又是否安全？他認為，「鐵路運作不宜硬性與9號風球掛鈎」。

▼2020年2月13日　岑智明提早退任會見傳媒▼

當風力相當於3號或8號風球時　亦會塌樹

香港鐵路工會聯合會林偉強上次反駁岑智明時已指出，2012年時有次9號風球下，一輛東鐵列車在大學站行駛，冧樹阻礙前行，令市民滯留，加上當時拯救行動有一定困難，港鐵事後決定往後在9號風球下暫停所有露天段服務。他當時解釋，每一條行車線不一，在實際情況下，路面環境多變，颱風下不時有物品跌落大考量。

岑智明表示，大風引致塌樹而影響鐵路架空電纜的問題，比較複雜，這亦是港鐵開始硬性規定露天路段運作與9號風球掛鈎的源頭。但他指出，塌樹也可以在強風及烈風情况下發生，即相當於3號及8號風球的風力，「這也再次表明，此問題不可能簡單地與風球掛鈎就能夠解決。港鐵或者可以參考國內《高速鐵路安全防護管理辦法》相關措施，以降低風險」。

促設鐵路安全保護區　砍伐樹木

岑智明今次撰文，就引用上述《管理辦法》，建議在路沿線斬樹，「在高速鐵路線路安全保護區內，禁止種植妨礙行車瞭望或有倒伏危險可能影響線路、電力、牽引供電安全的樹木等植物；對已種植的，應依法限期遷移或修剪、砍伐。」

▼10月8日　港鐵停駛下紅磡大批乘客滯留▼

岑表示，在網上留意到香港科技大學曾在多年前為機場快線設計和建立一套風速監測及警告系統，於鐵路沿線安裝了多個風速計，並且能自動發出大風警告，支援運作決策，他反問，「究竟港鐵還有沒有參考該套系統做決策，就不得而知。但無論如何，相信港鐵也可以參考其他交通營運機構（例如橋樑管理公司）的做法，在有需要時徵詢專業氣象意見，保障鐵路運作安全。」