東鐵線新信號系統臨時停用　調查批錯過多次上報機會　輕視問題

港鐵沙中線工程屢傳醜聞，數度超支延期，原訂去年9月於東鐵線改用新信號系統，但《香港01》當時率先報道系統出現「入錯線」事故，最終港鐵煞停更換，並成立獨立調查委員會調查事件。之後《香港01》再報道指，出現「假衝燈」的問題。
港鐵今日(2月1日)公布調查報告，指由於新信號系統內的新軟件程式，產生較預期大很多的數據量導致「超荷載」，引起「入錯線」及「假衝燈」問題。港鐵指，該軟件程式只提供附加功能，現時已決定停用，不會影響列車表現。

事件另一着眼點在於暪報問題。在《香港01》率先向政府查詢前，當局竟指並不知情。調查委員會主席梁廣灝表示，5月至9月期間，港鐵團隊「錯過好多好多機會將報告提交上級」，相關人員「未有掌握時機，欠缺敏感度」，結果未能修正事件。港鐵行政總裁金澤培指，已啟用人事程序跟進涉事員工，但未透露是否涉解僱。

港鐵今日公布了內部的技術調查報告，以及獨立調查委員會的報告。綜合兩份報告，涉事軟件程式名為「故障分類更新」，由信號系統承辦商西門子開發，過往從未應用於其他鐵路項目，程式用作向車務控制中心提供額外的列車監控數。報告指，程式存在缺陷，產生了比預期大很多的數據量，導致系統超負荷，引發「重複設定行車路綫」，即「入錯線」問題，列車於分岔路位置時，可能錯誤跟從前一班車的走綫，進入錯誤車站。

港鐵及西門子曾評入錯線「中等級別」事故

報告指，港鐵於去年5月11日的電腦模擬測試時，已知悉可能會「入錯線」，西門子亦將之列為需修正的事宜，不過港鐵將事件判斷為不涉及「安全及良好」的要求，毋須向政府通報。另外，港鐵及西門子亦認同事件評為的「中等級別」，並歸類為「非首日營運要項」，即問題不會對系統投入服務有關鍵影響，可於展開混合車隊營運後才作處理。

在6月4日時，西門子向港鐵提供修正措施，在更新「自動列車監控系統」軟件版本時實施，按計劃於新系統投入服務不久後安裝更新。報告指，兩間公司於當時認為問題已暫時獲得「解決」，毋須再進一步行動，但報告直指，「判斷實有不足之處」，西門子應全面調查問題。

由7月初至8月份時，西門子多次建議港鐵應在改用新系統前，調整上述系統的「列車監控與追蹤」級別設定，以提升系統的整體表現。港鐵曾計劃於8月18至19日的凌晨，計劃調整級別設定作測試，了解修正措施成效，但當晚因八號風球，故未能測試。之後港鐵曾安排其他時間測試，但最終未有成事。另外，當時有港鐵人員表示，如期更換信號系統是首要目標，如更換前就系統作任何變更，擔心有機會帶來不可預視的情況。根據港鐵在暫緩更換系統後的調查，事實上，上述的解決方法，其實均不能消除「入錯線」情況。

更換系統前夕　始知問題可致列車服務延誤20分鐘

到原定更換系統的前夕，西門子向港鐵指，相關問題可能引致列車服務出現20分鐘延誤；列車亦有機會被指示行駛至另一錯誤行車路綫。到9月8日，港鐵與外間專家召開會議，惟當時未就「入錯線」展開討論。直至9月10日，《香港01》就事件向港鐵及政府查詢，報告指港鐵的總監方知悉問題，最終經討論後，於9月11日宣布臨時煞停更換。

調查報告批評，雖然確認問題不影響安全，但確影響服務可靠性；在通報方面，「入錯線」問題亦未有按級別上報至總監會、董事局；並批評港鐵團隊「判斷有所失誤」，以致政府未獲告知。調查委員會認為，由於當時新信號系統曾出現其他問題，又認為「入錯線」的機會很低，而且以為已找出全面解決問題，令到港鐵判斷失誤，並未發現刻意隱瞞的證據。

梁廣灝直言，港鐵團隊錯過「好多好多機會將報告提交上級」，出現嚴重判斷失誤，未有掌握時機，欠缺敏感度，結果未能修正事件。金澤培亦承認，團隊低估問題的複雜性，誤以為可用西門子提供的方法解決問題，而且錯過上報的時機，情況並不理想。

梁廣灝指，現時已停用了出現問題的程式，而且提升了電腦硬件，提供了額外保障，相信已解決「入錯線」問題。金澤培亦指，會成立沙中線項目保證監督組，監察沙中線項目的各項準備工作，直接向他匯報。對於會否出現「自己人查自己人」的問題，他強調監督組會有外來專家。他又指，會以人事程序處理是次事故的員工，但未有透露有否解僱涉事者。

至於沙中線過海段的進段，金澤培表示，信號延遲數月更換，現時仍在評估工程進度，有結果後會盡快交代。

政府發言人認為，港鐵作為沙中線的項目管理人，並具有多年鐵路營辦經驗，理應及時評估事件可引致的後果，適時跟進，包括更透徹地調查及向內部上報，並通報政府。政府續稱，事件導致暫緩東鐵線新信號系統及新列車轉換安排，可能引致東鐵線過海段有延誤，對此非常失望，並保留追究港鐵的權利。