服務經營權模式建沙中線　政府出錢　欠監管難防超支

港鐵沙中線超支延誤嚴重，過海段起碼2021年才能通車，亦有報道引述消息指超支金額高達200億元，勢必成為本港歷來造價最昂貴的鐵路工程。和過往大部分鐵路項目不同，沙中線工程項目採用「服務經營權」模式推展，亦即政府出資，由港鐵以受託形式負責設計和建造，及將來以經營權去營運。
除沙中線之外，採用同樣模式的項目還有廣深港高鐵香港段，高鐵亦錄巨額超支。運輸及房屋局局長張炳良早前在高鐵聆訊上承認，高鐵經驗顯示服務經營權模式的問題，為政府帶來「深刻的教訓」。

過往鐵路項目大部分均由港鐵自行負責融資，並承擔工程風險；在「財政不可行」的項目，政府會以提供上蓋物業發展權、豁免股息、定額補助等方式，資助港鐵。兩鐵合併之後，港鐵引入「服務經營權」模式，亦即由政府負責出資興建，項目落成之後，鐵路由政府擁有，港鐵則要申請經營權營運，並向政府繳交「服務經營費」。

政府早前解釋，是否採用「服務經營權」模式主要有六大準則：

政府應否從較長遠的角度考慮鐵路基建的投資；
政府是否準備投入更多資源，包括人手和現金開支；
政府是否準備承擔服務經營權模式 所涉及的建造和營運風險；
對政府財政的影響；
所選融資方式能否讓港鐵公司有效協調鐵路的規劃；
新鐵路由政府擁有，會否有助鐵路網的順利推展。

不過，高鐵經驗顯示，以此模式推展鐵路項目，難以直接監察工程進度，港鐵亦曾涉嫌隱瞞工程進度滯後。事後多份獨立調查報告均指出，負責監察工程的路政署做法「極不理想」，盲目相信港鐵可追回進度，未有及時防止進一步延誤。最後高鐵超支196億元，更要港鐵派發特別股息，撥款在極大爭議中通過。

張炳良曾指，未來會「重新檢視應否以服務經營權模式推展未來鐵路項目」，形容該次經驗為政府帶來「深刻教訓」，可見經營權模式成效的確有欠理想。

議員炮轟經營權模式如「隔山買牛」

立法會交通事務委員會主席、民建聯議員陳恒鑌批評，以經營權模式發展鐵路項目「完全是隔山買牛」，難以監察港鐵表現。他又認為在高鐵爭議已反映該模式可能出現監核問題，但政府和高鐵卻未有採取補救措施，導致沙中線出現同樣情況。

新民黨議員田北辰認為，經營權模式興建鐵路是「先天性不足」，由政府出資，港鐵「緊張極有個譜」，直言日後不建議使用該模式興建鐵路。

公民黨議員郭家麒則表示，港鐵在經營權模式下，在控制成本下幾乎「完全不用負責」，「錢就納稅人畀，甜頭就港鐵袋」，在公共理財原則下不能接受。他又認為政府缺乏鐵路專業人才，要監察港鐵是「問道於盲」，導致鐵路工程超支連連。