【沙中線】政府委聘專家：鋼筋必需末端對接　工程需達120年壽命

沙中線聆訊今午﹙3日﹚續訊，由政府委聘的獨立結構工程專家劉志宏作供。他表示，鋼筋必需末端對接﹙butt to butt﹚，否則會有鬆動影響石屎及影響耐用度，強調工程不應只限於此刻安全，而是未來120年都耐用安全。
劉志宏又反駁禮頓委聘的獨立專家，認為加固工程不會損害原有鋼筋，認為其說法｢不可能｣﹙impossible）。

專家證人劉志宏：並非此刻安全就可

早前聆訊透露，除了劉志宏，其餘三名分別由禮頓、港鐵、調查委員會委聘的獨立專家，均認為鋼筋毋須末端對接，其中至少禮頓及委員會的專家更認為，加固工程或影響結構安全。

劉志宏今日於庭上多番表示，鋼筋需末端對接，並強調香港過往的隧道工程，當中的鋼筋接駁工程都必需末端對接。他形容，如未有完全接駁妥當，或會鬆動變形，甚至令附近石屎有裂縫，影響耐用性。

劉志宏又表示，紅磡站工程如要合乎安全及其原本用途，並不止是此刻安全，而是未來120年都仍然安全，關乎耐用程度。

港鐵於2018年底開始港鐵全面策略性評估，抽樣檢驗鋼筋接駁情況，評估結構安全，最終東西走廊及南北走廊月台層板的鋼筋接駁不及格率分別為36.6%及33.2%。另外，一共有15.5%的鋼筋完全沒有扭入螺絲帽。

委員會主席夏正民問到，除了末端對接的鋼筋，其餘未完全接駁的鋼筋承載力是否就要被忽略。劉志宏表示，如之後要計算部分接駁鋼筋的承載力，需作研究及測試，現時未符合其要求。

一旦有裂縫　鋼筋容易生鏽

至於月台層板與連續牆的連接縫，劉志宏表示，設計上出現弱點，1.2米厚的連續牆，需支撐3米厚的月台層板。他續稱，該處近海，在極端情況下，連續牆頂部或出現裂縫，引致滲水，受海水的鹽份及酸性影響下，鋼筋容易生鏽，影響耐用度。

聆訊較早時提到，港鐵曾檢視東西走廊層板的剪力桿﹙Shear links﹚安裝情況，當中40個檢查點中，16個沒有剪力桿，禮頓委聘的獨立專家Southward作供時表示，檢驗開鑿石屎範圍細，未能證實沒有剪力桿。