沙田大涌橋路車禍頻生　揭示道路規劃失當

沙田大涌橋路今年6月發生致命交通意外，一輛私家車疑看錯「孭仔燈」衝紅燈，撞翻一輛小巴，造成一死七傷，「孭仔燈」首當其衝被視作為「萬惡之首」。雖然該路段並非「交通黑點」，但根據運輸署資料，過去五年7個月大涌橋路有230宗交通意外，釀成5死375人傷，即平均每年有約40宗交通意外，一人喪生。
有測量師從城市規劃角度分析，指沙田跨區及交匯功能日益增加，但沙田交通設計最大敗筆是依靠一、兩個路口支撐整區的交通，包括為人詬病的大涌橋路，每日須承受着區內與區外車輛極大流量。
有研究本港道路安全多年的學者亦指出，大涌橋路危機四伏，全因其四個路口設計過於寬闊，以沙田圍路的路口為例，該路段坐擁五條線，猶如高速公路一樣，司機會不期然超速，中線的車輛亦有機會看錯交通燈而衝出路口。學者建議當局及早設置道路標記和路牌提醒司機選定行車線和減速，長遠更可在左轉的兩條線旁種植一列樹木，在視覺上收窄路面，並將「孭仔燈」的左轉燈號拆開。

本港現時有逾百支「孭仔燈」遍佈各區，「孭仔燈」一般依附在交通燈上，以「綠色箭嘴」指示某一行車線車輛行駛，目的是疏導交通流量。今年6月，大涌橋路與沙田圍路交界發生致命車禍，一輛私家車沿沙田圍路直駛往沙燕橋方向期間，交通燈亮起紅燈，僅「綠色左箭嘴」的「孭仔燈」亮着，私家車懷疑看錯燈直衝，後面一輛白色私家車緊隨其後，惟欄腰撞向一輛橫向駛至的小巴，小巴被撞翻橫亙路中央，司機當場死亡，另有七人受傷。

根據運輸署提供的資料，今年首七個月大涌橋路介乎獅子山隧道公路與石門交匯處已有20宗交通意外，造成1死55傷；2016至2020年間，分別發生38、37、43、60及32宗交通意外，2016年至今年7月合共5死379傷。運輸署認為，交通意外主要涉及駕駛者因素，包括「不專注地駕駛」、「不遵照交通燈號的指示」及「不小心轉換行車線」。

意外與規劃有關？

雖然每宗意外都有其個別成因，但外界歸咎「孭仔燈」設計容易令駕駛者看錯燈號，產生誤會，同時又有意見認為，這與司機的駕駛態度及意識有關。若果「孭仔燈」存在根本性問題，為何運輸署又會於本港應用？若拆除「孭仔燈」便可避免大涌橋路意外，為何當局仍未行動？當中是否有更深層次的原因？

香港測量師學會規劃及發展組主席林家輝接受《香港01》訪問時提出，大涌橋路車禍不斷，並不單純是交通燈所致，也可能與當區的交通規劃有關。

林家輝指出，沙田位於九龍及新界道路網絡的接壤點，可通往城門隧道、尖山隧道、獅子山隧道及大老山隧道，又連接吐露港、大埔公路、大老山公路等多條主要幹道，是新界東北包括古洞、上水、粉嶺、大埔等，以及馬鞍山、烏溪沙等居民出九龍的必經之路，可見沙田區承載着大量區外車輛，車流量十分大。

沙田發展初期，依賴獅子山隧道和大埔公路通往九龍，1985年吐露港公路通車後，接駁沙田路和大埔公路組成高速公路系統，沙田頓成大埔居民往返市區的必經之路。而馬鞍山作為沙田擴展部份，其交通亦順理成章依附在沙田的既有系統，一條大老山公路便將馬鞍山與吐露港公路和大老山隧道連接起來。往後二十多年，城門隧道、T3號公路相繼落成，連進出新界西等的重擔亦落在沙田身上。

車流過度集中

在沙田區發展方面，林家輝表示，沙田於1973年開始發展成新市鎮，至今已成為新界區的「核心商業區」（Central Business District），市中心建有過百萬呎的商場，亦設有文化博物館、火車站、公交運輸交匯處、酒店，且商廈林立，對比新界區其他新市鎮，沙田配套相當完善，更容易吸引區外人進入沙田市中心，然而，部份車流會循1號幹線或2號幹線進入沙田，而大涌橋路是通往市中心的必經路，致使車流高度集中。

翻查政府規劃署及統計署資料，沙田人口由1973年的2萬人，急增至現時的66.5萬，在50年間暴增逾33倍。為應付人口暴漲，政府在上世紀八十年代發展馬鞍山，成為沙田新市鎮的擴展部份，根據政府預測，沙田區未來人口可容納高達70多萬人。

林家輝特別提到，政府當年在規劃沙田市中心時，特地把車流引入市中心的小路，「當年嘅設計就係一定要你入新城市廣場，冇得bypass（繞道）㗎」，當年的確為該地域添加得天獨厚優勢，惟半世紀過去，人口膨脹、新市鎮不斷發展，卻突顯其規劃失誤，成為雙面刃，在林家輝口中，這設計「好傻」。沙田區人口急劇增長的同時，交通系統亦「爆煲」，「那裏最早期的道路系統太舊了，沒有升級過，那個時候沒有這麼人，如今道路容量已經爆燈，應該要加路。」

事實上，政府早已知悉沙田交通流量會嚴重超出負荷，七十年代後期已規劃T4主幹路，興建一條由西九龍及荃灣往返馬鞍山及西貢的連接道路，走線方案2004年出爐後，因影響住宅景觀引起居民反響，最終於2006年胎死腹中，沙田過去廿多年便一直擠塞。擱置十五年後，T4主幹路工程今年終現曙光，土拓署推出新方案，興建兩條雙向高架道路，西面連接青沙公路及城門隧道公路，東面連接沙田路，而西行線行車隧道近溱岸8號的出口亦會增建支路，接駁至獅子山隧道，以方便進入沙田市中心。預料T4主幹路最快2028年落成啟用。

不過，林家輝卻指，加路是「一門藝術」，「究竟你加了這些路，會不會都是在裏面堵，還是可以引導車輛離開沙田？目前情況是既有區內的人需要使用沙田的道路，還有區外的人使用，區內道路跟高速公路之間怎樣接駁呢？」

林家輝認為，沙田交通設計最大敗筆是依靠一、兩個路口支撐整區的交通，包括為人詬病的大涌橋路。為何大涌橋路受盡千夫所指？除了承載量極大外，林家輝亦提到其道路設計危機四伏。大涌橋路被設計成一條擁有五條行車線的路口，「前面這麼空曠，你開車過去也會感到有些害怕」。在香港如此罕見的遼闊路口，卻是跨區駕駛者的必經之路，「區外的人開車來到，對環境不熟悉，真的會不知道該怎麼轉」。林家輝直言，當年他也是在沙田學車，提到這條路，他似乎心有餘悧地說：「大家都會亂來，你只要走過就會出過事。」

同樣認為大涌橋路難以駕馭的，還有香港大學地理系教授盧佩瑩，她透露月初與丈夫駛經大涌橋路進入沙田時，亦被涉事「孭仔燈」誤導，「我也見到綠燈，但他停在了那裏，原來那個綠燈不是給我們看的」。

行車路過寬似高速公路

她直言，誤導她的罪魁禍首並非孭仔燈，而是過為寬闊、猶如高速公路的行車路，「人們根本就不預期有燈」，「畢竟那裏有好多條線，當有這麼多條線，又有幾盞交通燈，就會引起混亂，而且究竟綠色是代表直去，還是代表轉彎，也不清晰。如果不把信號標準化，就有潛在危險」。對於運輸署在近沙田圍路路口及火炭路路口加設衝紅燈攝影機裝置，她認為此舉並非對症下藥，因為肇事駕駛者是看錯燈，而非故意衝燈。

重看兩個月前的意外片段，可見衝燈的兩輛私家只是剛起步，車速緩慢，與盧教授一同研究香港危險路段的香港大學地理系博士蔡家豪表示，導致小巴翻側的元兇其實是小巴車速過快，結果兩車相撞後，小巴隨即翻側，小巴司機傷重死亡，他認為整段大涌橋路的車速要進一步降低，路口應減低至時速30公里。駕駛者一般不會到路口才突然減速，現時只有富豪花園對出位置裝設兩部「快相機」，蔡家豪指出：「要擺明顯一些，就擺在中間，讓人們知道要減速」，才有足夠阻嚇力。

盧佩瑩補充，車速過快更會影響視線，「開快車的時候你只會看到很窄的範圍，只會看到前面那輛車，而當你眼睛看到綠色，也很容易就把車開過去，也就是說容易造成混淆」，她認為。車速收緊至時速20、30公里，司機才有足夠視野觀察如此廣闊的路面，但長遠而言，她認為可在左轉的兩條線旁種植一列樹木或加設欄杆，在視覺上收窄路面之餘，亦能將現時左轉的燈號拆開，減少「孭仔燈」引起的事故。

根據運輸署資料，大涌橋路四個路口的緩衝時間，即綠燈信號間距時間以六秒至十秒不等。在沙田長大的蔡家豪提到，大涌橋路的轉燈緩衝時間不足，「若有人衝黃燈的話，別人一開車就會撞」，他建議政府拖慢緩衝時間，讓其他路口的司機在轉燈前有足夠的時間觀察路口的狀態才加速前進。

從不同角度來看，大涌橋路都存在問題，多年來也車禍頻頻，但似乎引起當局關注。盧佩瑩表示，運輸署依賴每個季度出爐的交通黑點來制訂打擊交通意外的措施，「但這裏構不成交通黑點」，因此大涌橋路四個路口均不在政府檢討計劃之內。

「基本上解決不了問題」

大涌橋路為何未曾上榜？翻查運輸署對交通黑點的定義，包括在過去一年發生至少六宗涉及行人傷亡的交通意外，或九宗或以上涉及傷亡的交通意外，以及過去五年內，發生過兩宗或以上涉及死亡的交通意外。盧佩瑩解釋，現時的交通黑點僅記錄路口70米範圍內的意外，「事故的空間分佈是隨機的，就算有撞車sh，佢不會準確地在某一個點出現」。有見及此，她從2007年便開始研發「危險地段方法學」（hot-zone methodology），將全港道路網以每小段100米分割，若兩條連接路共找出六宗交通事故便可視為「危險路段」，她與蔡家豪在2017年的研究發現，單單是大涌橋路已有四段路上榜，沙田更是新界東北的重災區。她續指，事故發生一般會有其模式，當局應將整條路的所有危險路段、甚至是整個沙田的交通一併考量，而非逐個黑點研究，只盯着「點」就「基本上解決不了問題」。

運輸署在兩個月前的奪命意外後，隨即增設影線道路標記和臨時交通圓柱筒，分隔左轉及直去行車線，不過，《香港01》記者連日在大涌橋路視察，發現膠柱經常被撞爛，工作人員要不時更換。盧佩瑩直言這種做法是「頭痛醫頭」，問題無法靠這粒「止痛藥」解決。更甚的是，當局在採取這些補救措施後有否審視成效，也是一大問題。

政府在2018年亦曾全面檢討沙田大涌橋路的道路設計，在其後兩年分階段實施八項改善措施，包括在路口前的路面以雙白線分隔不同行車方向的行車線，惟蔡家豪卻坦言，「那條雙白線始終太遲才出現，到了個路口前20米、30米才有雙白線，如果我真的入錯線，又怎麼轉得及」，他認為雙白線至少要在路口前100米出現，才能起作用，希望當局可沿路增設標誌，甚至是高架路牌，提醒司機每條行車線的方向，以及要適時減速。

近年才卸下道路安全議會委員身份的盧佩瑩又提到，十多年前本港的交通事故數字一度急跌，她大讚當時政府表現很好，惟未幾便後勁不繼，近期更現回升的趨勢。她形容當局的道路安全政策已在「樽頸」，唯一可以做的只有參考英國、歐洲等多地的「道路安全策略」（road safety strategies），英國更每隔5年便會因地制宜，訂立新的行動計劃及相應目標，讓各部門跟隨，不少文獻和研究亦顯示，有關目標的確是減低事故和意外死亡率的重要一步。盧佩瑩警告：「如果不去有系統地檢討，久不久又會恐幾個人。」然而，香港2004年訂下「路上零意外，香港人人愛」的願景後，便再無相關對策，她強調，若當局不檢討整個道路安全的制度，問題只會一直存在。

沙田區道路網除應付區內交通，還有跨區車輛，運輸署回覆《香港01》查詢指出，在道路規劃方面，政府會盡量提供主要幹道連接各區的道路網絡，讓跨區的車輛可在毋須經過區內道路的情況下，直達目的地。現時，新界東北與市區之間，已有相應的主要幹道，包括九號幹線新界環迴路、尖山隧道、獅子山隧道及大老山隧道連接，避免跨區車輛駛經沙田區內道路。政府亦已規劃和推展不同交通工程，改善主要幹道網絡，包括吐露港、大埔公路（沙田段）的擴闊工程，後者將有助分流獅子山隧道和大老山隧道的車流至尖山隧道及沙田嶺隧道。