輸入外勞｜林振昇李兆波請政府答疑：只為資方解囊罔顧產業困境？

特首李家超上周二（6月13日）就「輸入外勞」方案一錘定音，但各行各業本身面臨的租金沉重和產能停滯等發展痼疾，單靠輸入外勞能否解決？而本地勞工向來備受資方剝削，有為政府應該怎樣平衡雙方利益？《香港01》與勞聯主席兼立法會議員林振昇和中文大學商學院亞太工商研究所名譽教研學人李兆波對話，細數政府必須正視的五大疑慮。

問題一：繞過勞顧會，儼如「行政霸道」？

「爭拗終於告一段落啦！僱主日日夜夜嚷着說缺十萬人、五萬人，做個了斷吧！」數個月來，勞聯主席林振昇與資方代表唇槍舌劍，爭論關於輸入外勞的原則與細節，希望盡力保障本地工人權益。隨着政府推出全新輸入外勞方案，他的努力一下子付諸流水。

林振昇語帶戲謔，卻是一臉無奈。首先最難以理解的，是政府竟然把「優化『補充勞工計劃』」的重點放在減省諮詢勞顧會的流程上：「勞工絕非鐵板一塊。政府似乎認為勞顧會、工會一定反對輸入外勞，因此多說無益，不如另起計劃，繞過原有機制。」

「勞顧會」由6名僱主和僱員代表組成，主要就勞工事宜向勞工處處長提供意見，然而，特區政府宣布的全新方案，明顯削弱勞顧會的把關作用，而且沒有諮詢勞顧會的意見。其中就建造業、運輸業推出的「輸入勞工計劃」，最多可以輸入兩萬名外勞——申請個案將由政府直接處理，無須再經勞顧會的審批。至於被優化的「補充勞工計劃」，則會暫時取消禁止輸入售貨員、侍應生、接待員、收銀員等26個非技術或低技術工種勞工的限制——儘管申請程序仍由勞顧會把關，但勞工處會用表列形式提交建議重點，取代過往的個案撮要，並將現時勞顧會審閱每批申請的七個工作天縮至四個工作天。

方案宣布當天，特首李家超出席行會前率先表明三大原則：首先，保障「本地勞工就業優先」，只針對人力明顯不足的行業有限度輸入勞工，以解決有關行業的迫切人手短缺問題；其次， 保障本地勞工的工資收入，輸入勞工的工資不可以低於相關職位的工資中位數；最後，以培育和增加本地勞工為主，引入外來勞工是輔助性及非永久性措施。方案公布後，資方久旱逢甘雨，終於可以在無須明顯改善本地工人薪酬待遇的情況下補充人手，自然大力支持；但勞方感到非常失望，因為基本上看不到有什麼「保障」可言。

問題二：「審批程序緩慢」，到底是誰之過？

社會持續爭議數天後（6月19日），政府才就輸入外勞方案諮詢勞顧會，惟6名僱員代表中途離場抗議。他們一則不滿當局沒有提供任何數據和客觀分析，向市民說明「補充勞工計劃」26個行業當中哪些工種具備迫切性；二則批評政府「先公布後諮詢」，根無視勞顧會的角色。李家超周二（6月20日）被問及勞顧會的舉措時，只是重申上述三大原則，又表明方案已經考慮了整體利益。外界普遍批評，特首所言相當沒有誠意。

按原有「補充勞工計劃」，以往輸入上述行業勞工，都要諮詢勞顧會的意見，但資方一向批評機制申請門檻高、審批時間長，而且常遭勞顧會中的勞方代表拒絕。林振昇接受《香港01》訪問時，則多次反駁資方的說法。他一再重申，勞方代表不一定反對輸入外勞，「過往有個別行業出現大量職缺，工會同樣贊成輸入外勞。」例如去年3月至5月底五波疫情期間，政府特別放寬輸入護理員，正是循「補充勞工計劃」輸入，「為何當時可以，而現在（輸入外勞）就不行？現在政府這樣安排（繞過勞顧會）有些可惜！」

林振昇強調，勞顧會在輸入外勞的程序上，有其重要的把關角色和諮詢職能，可以就申請工種了解行業的招聘狀況，並諮詢工會意見，整個流程僅耗時一至兩周，因此，「拖慢審批程序」的錯，不應歸咎於勞顧會。相較之下，歷時四周的本地招聘、三個多月的補充勞工科的審核程序和向入境處申請證件的程序，更應該優化和壓縮。林振昇表示無奈：「將審閱每批申請的時間由7天縮至3天，根本無意思。」

勞工及福利局局長孫玉菡在記者會表示政府重視勞顧會的意見，並承諾就院舍服務、建造業及運輸業三個行業的輸入外勞情況，以及本地工人就業情況和放寬外勞限制後的情況，每隔半年向勞顧會匯報，絕對不會繞過勞顧會。然而，林振昇質疑，單純的「匯報」，與一人一票選出的工會代表直接在勞顧會監察申請個案，不可同日而語。

問題三：技術減省人手，為何不設時限？

特許輸入的兩萬名建築業和運輸業工人當中，前者有1.2萬人，後者包括航空業的6,300人，以及900個小巴司機和800個客車司機。他們大約佔相關行業未來空缺的四至五成。值得注意的是，儘管政府表示方案並非永久性，但目前並不設時限。

翻查立法會就輸入勞工的參考資料摘要，政府制定的行業輸入配額為職位空缺數額的一半，是以建造業議會在今年2月發表的《建造業人力預測》報告、機管局的人手估算和運輸署的公共交通行業人力資源研究作為參考指標。多名官員解釋，有關行業出現嚴重且迫切的結構性勞工短缺問題，本地招聘跟不上人力需求，只能輸入外勞才能克服瓶頸。

李兆波認同政府就上述三個行業輸入外勞，航空業的缺人問題尤其嚴重；他更希望企業能夠為屯門及其他地方的市民提供免費的交通安排，從而鼓勵更多市民前往機場工作。

林振昇卻有保留，質疑政府未有全盤考慮勞工培訓計劃和科技發展的影響。他以建造業為例，指《報告》未有考慮如廣泛應用「組裝合法」建築法，以及引入自動油漆機械人（多部油漆機械人同時噴塗多個單位）等科技對人手需求的影響。政府去年向建造業議會撥款的10億元，預計在未來六年來培訓共2萬名半熟練工人和7千名熟練工人。他估算，幾個因素相互影響之下，本地人手供應有望追上空缺，無需大量輸入外勞。

問題四：全數放寬限制，幫助資方剝削？

「補充勞工計劃」原本規定不能輸入文員、售貨員、侍應生、接待員、收銀員等26個非技術或低技術工種，因為它們入行門檻低，容易培訓員工，供應較為充足。但自香港疫後復常以來，資方多次高呼零售、餐飲、運輸及建築業難以請人；如今政府放寬限制。

李兆波也感到意外：「從未意想到政府會一次過放寬這26個行業。」孫玉菡的理據是2022年的低技術勞動人口比2018年少了16萬人，但李兆波指政府仍然欠缺清晰及準確的數據，沒有什麼說服力：「大家都知道，本港的勞動人口在疫情前後少了20多萬人，但減少的都是些什麼人？他們的學歷水平、從前從事的工作種類和領取工資水平，都不清楚。我不知道政府在推出政策前，有沒有做過這種人力資源統計。我看並沒有。」

李兆波分析，政府貿然開放這26個工種，是源於資方不斷就職缺問題向政府施壓。對於人手短缺，勞方認為問題在於資方不願提高薪酬待遇，而資方則傾向以輸入外勞規避人力成本。李兆波斬截地說：「僱主包伙食、津貼，人工高福利好，一定請到人！」因為人力成本均是餐飲業、航空業及零售業的主要開支之一，即使輸入外勞政策要求僱主以工種的工資中位數聘請外勞，但伙食、住宿、交通、員工福利同屬人力成本，政府並未計算在內，「如果能夠想方設法減省人力成本，這對商家而言，自然有更好回報。」

問題五：單靠輸入外勞，如何提高產能？

然而，租金同樣對有關行業造成沉重負擔，單靠輸入外勞以減省人力成本的做法，不但對企業控制成本的作用有限，更加難以促進行業的長遠發展。

「政府只是將問題，從一個門口掃去另一個門口。」李兆波續說，「行業無人入行，往往與薪酬待遇、調薪空間有關，又與行業的投資回報率和發展前景，環環相扣。」輸入外勞能夠讓商家獲得更合理的回報，但這並不等於解決了行業的產能停滯和升級困局。

「降低成本」和「提高產能」對行業發展同樣重要。李兆波以九巴和港鐵為例，解釋行業的回報率偏低導致加薪空間有限：「吃頓麥當奴都40元以上，九巴和港鐵的平均車資只有7.92元和7.91元，但它們畢竟是大公司，薪酬待遇尚算有競爭力，港鐵的物業發展亦有不少進帳。但小巴的回報率就更低了，沒有太多空間改善薪酬待遇。」

林振昇在旁補充，小巴司機的薪酬待差，正是源於小巴的發展困局。自政府於2000年發布《鐵路發展策略2000》，到目前正在進行的《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》，一直以鐵路為骨幹，巴士為輔，小巴次之的交通策略。隨着屯馬線、北環線和十一號幹線等鐵路開通，小巴的短程接駁服務將會不斷被地鐵、巴士擠壓，「沒有好的經營環境，只能夠依賴那些60、70歲的司機繼續捱——500元一天，8個小時，沒有『飯鐘』和『尿間』，做20日也只賺1.3萬元，自然無人入行。」

若從產業角度檢視小巴人手不足——該行業受公共運輸策略所限，加上路線分配利益角力，以及政府和服務提供者沒有善用「智慧出行」的概念提高乘客的便利度和滿意度，自然難以大幅提高產值，又何來空間改善薪資？旅遊業亦如是，疫前過度依賴內地旅客來港購物消費模式，結果陷入「高量低值」，縱使政府多番提出要發展高質量多元化旅遊，但未有積極推進旅遊產業改革、開拓其他旅遊模式，如今就算全面對外通關，整個行業也未見明顯復甦，相信無論輸入多少外勞填補職位空缺，也難以回復昔日光景。

林振昇和李兆波均同意，政府應該盡快完成人力資源推算，並按此制定長遠可持續的勞工補充計劃，從而回答以下問題：哪些工作是留給本地基層工種擔任？哪些行業是依賴外勞？即使是發展創科，哪些低技術工種，可以交由無法「升級」本地勞工負責？李兆波表示：「有清晰的規劃，基層勞工更易於走位。而不是永無止境地適應和變化。」