氫能源｜能源靠進口 政策不變通 香港如何邁入「碳中和」
俄烏戰爭引發的能源危機，以及天然石化燃料逐漸枯竭的威脅，都促使許多國家和地區積極佈局發展氫能源產業。立法會大會上周三（3月29日）也就「全面推動香港氫能源產業發展」有過一番政策辯論，但環境及生態局局長謝展寰認為香港不能生產大量綠氫，當局將硏究從大灣區內地城市輸入氫氣以滿足短期需要。不過，氫能源專家、香港科技大學能源研究院院長邵敏華向《香港01》詳細分析，在氫能源產業發展上，香港應當與內地城市合作，並且掌握所有權，不應該只靠進口能源。
立法會議員議案政策分析系列
製造綠氫難度很高
氫能源被稱為「終極清潔能源」，因為它通過可再生能源進行製造，並且在能量轉換過程中，不會產生溫室氣體和空氣污染物。氫能源通常分為灰氫、藍氫和綠氫三種類型：灰氫使用化石燃料製造，成本低但會產生大量溫室氣體；藍氫時通過碳捕捉技術，將製氫過程所排放的二氧化碳回收並封存的來；最理想的綠氫是使用太陽能、風能等可再生能源通過電解水技術直接製造，但製造成本也較高，因此難以大規模普及應用。
電解水技術是製造氫氣的核心環節，過程會消耗大量電力。香港能源依靠進口，發電廠以煤炭和天然氣作為主要發電的燃料，根據關注氣候變化的非牟利機構「Hong Kong 2050 is Now」的數據，香港發電燃料25%為煤炭，50%為天然氣，非化石燃料僅佔25%，且來自大亞灣核電廠的進口電力。因此，製造「綠氫」對香港來說難度很高。
立法會上周三（3月29日）通過由選委界議員李浩然提出、經黃錦輝、陳紹雄、陳克勤及李鎮強修正的「全面推動香港氫能源產業發展」無約束力議案，促請政府對氫能源的製備、儲存、利用等環節展開系統性研究，制定氫能源產業發展規劃，構建全球認可的氫能源認證評級，並積極推動氫能源納入香港碳排放交易市場，促進碳交易和碳金融的發展。不過，環境及生態局局長謝展寰在總結發言時表示，香港可再生能源方面的天然資源不足，不能生產大量綠氫，當局將硏究從大灣區輸入氫氣以滿足本港的短期需要。
進口絕非長遠之計
那麼，是否意味著香港要放棄製造氫能源，只依靠進口來滿足短期需求？
自由黨選委界議員李鎮強在修正案中提出，可以利用「北部都會區」、落馬洲河套區等新發展區作為「跳板」，引入優質的氫能源產業。多位議員亦在辯論中支持將北部都會區建設為氫能源示範基地，商界（第三）嚴剛提出，香港缺乏大規模生產氫氣的條件，可以在北部都會區等擁有湖泊水庫的地區，與企業和科研機構合作，利用水資源和光資源進行製取綠氫的實驗項目。他提到，香港不少科技企業和大學從事綠色科技研發，例如去年媒體報道香港科技大學研發一種世界上最耐用、最具有成本效益的氫燃料電池。
嚴剛提到的氫燃料電池正是香港科技大學能源研究院院長、化學與生物工程系教授邵敏華的研究成果之一。他的團隊在氫能源方面的研究已有逾20年的經驗，包括研發和產業化的工作。邵敏華接受《香港01》訪問時提醒，北部都會區可以作為綠色示範區，但解決力很有限，因為規模小、生產出的電力微乎其微，可能只能供周邊小區使用，但是在湖泊上面鋪設太陽能，會對景觀和湖中生物都產生影響，導致生態被破壞。
合作實現氫能自由
邵敏華解釋，本地也有一些小規模的氫能源產業，比如將廢塑料、污水轉換為氫氣，但都是垃圾處理的副產品；另一方面，中華煤氣的煤氣中有50%是氫氣，儘管可以將氫氣提純出來進行應用，但是這樣的氫氣屬於灰氫，綠度不夠高。邵敏華表示，香港如果想要發展規模化生產的氫能源產業，需要與粵港澳大灣區內地城市合作。
邵敏華認為，在氫能源產業發展上，香港應當自己掌握所有權，不應該只靠進口能源。他正連同香港企業考慮與內地南海的合作方案，因為海上風電場可以提供製造氫氣所需要的電力，但本地的風電場數量不足，而距離香港200-300里的南海遠海地帶是很好的資源。為了降低輸電成本，可以在南海的風電場內直接電解成氫氣，然後運回香港或其它地方。「這個的（項目）規模是非常大的，我們香港就有可能成為氫氣交易的一個中心節點。」邵敏華進一步指出，這個項目還可以解決香港的燃料安全問題，從根本上緩解香港的天然氣、電力和水能源等資源都要依靠進口的隱患。
陳紹雄在動議修正案時也指出，廣東氫能產業的產值已經超過百億人民幣，但正面臨生產成本高、規模化生產和使用尚未成形等問題。他就此建議香港和佛山發揮優勢互補的作用，從而合理推動氫能產業化，帶動產業鏈和配套設施跟進發展。
世界積極擁抱氫能源
在是次議員議案辯論中，佛山、廣州和深圳這幾個城市頻繁被提及，因為它們已經形成了新能源汽車核心聚集區。截至2022年末，廣東省有11個地市實現公交100%電動化。佛山市早在2009年於南海開展氫能源發展，2016年試運營全國首條氫能源公交車示範線路；至2021年5月，佛山開通氫能源公交線路88條，購置上牌氫能源公交車1000輛。
國家改委公布的首個《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035）》報告顯示，中國年制氫產量約3300萬噸，達到工業氫氣質量標準的約1200萬噸。而全產業鏈規模以上工業企業超過300家，集中分布在長三角、粵港澳大灣區、京津冀等區域。眾所周知，內地新能源汽車產業的蓬勃發展離不開政策的扶持和國家的補貼。中國政府從2010年開始提供新能源汽車的購車補貼，直至2022年12月31日才終止電動車購置補貼政策。
俄烏戰爭引發的能源危機，以及天然石化燃料逐漸枯竭的威脅，都促使許多國家積極佈局氫能源產業。國際能源總署（IEA）去年年底發布《全球氫能回顧報告》，預計2030年全球氫能需求會增加至1.15億噸，考慮各國宣示的減碳承諾，相信氫能需求會再增長到1.3億噸。日本於2020年10月宣布2050年淨零碳社會的目標，同年底發布「綠色成長戰略」，計劃於2030年前達成設立家庭用燃料電池530萬台、燃料電池汽車80萬輛和加氫站900座。歐盟則預測氫能技術將於2030年至2050年間成熟，估算2050年歐洲氫能的累計投資金額將會達到1,800億至4,700億歐元（約15,366億至40,122億港元）。
規劃、評級、法規皆缺
在辯論中，多位議員指出許多發達國家已經在氫能源的發展上走在前面，而香港卻仍然缺乏清晰的產業發展規劃、氫能認證評級系統、完整法律法規，導致氫能的使用仍然受到高度限制。選委界陳凱欣指出，去年香港已經引入氫能巴士，但因法律限制而被視為危險品，遲遲未能上路測試，甚至只能通過躉船從西九龍車廠運送到港島。她形容事件，「說得好聽是根據規矩審批，說得不好聽其實就是成為世界一大笑話」。
氫能巴士上路到底涉及到哪些法律規範和安全問題？根據香港現行的《危險品（管制）規例》，氫氣被歸為危險品，運輸署禁止載有危險品的車輛駛入隧道。至於安全方面的擔憂，主要集中於氫燃燒爆炸的風險；不過，值得一提的是，氫氣擴散速度快，且本身對人體無害，即使發生氫氣洩漏，也能很快擴散到空氣中，但如果是在車庫、隧道等密閉空間中，一旦發生氫氣洩漏，而且到達一定濃度後，可能會引致火災或爆炸。
邵敏華就此向《香港01》指出，內地氫能車的應用場景往往不涉及很大風險。因為很多氫能車都是垃圾車、郵政車等擁有固定行車路線和停放場所的車輛，因此不需要通過隧道，也不用擔心在密閉停車場停放的問題。他建議，香港可以使用氫能作為鏟車等重型車輛的燃料，用於碼頭卸貨等場景，這樣車輛的活動範圍小，對大眾的影響也很小。
缺乏氫能產業規劃
除了配套政策，另一個需要完善的是基礎設施。2021年，特區政府公布《香港電動車普及化路線圖》，但充電站的不足卻成了一大問題：香港用於電動車充電的設施只有5,283個，即每個充電器要由8.5輛車共享，而且逾8成是中速和龜速充電。這讓我們不由得擔心將來加氫站的建設，是否也會步上充電樁的後塵。好在加氫站有一大優勢就是加氫速度快，只需要三五分鐘就能完成，不像電動車充電耗時長。邵敏華補充道，目前很多地方都在探討和實踐將加氫站和加油站建在一起，香港也可以參考有關規劃。
對於這些技術和政策方面的阻礙，邵敏華認為，評級問題不難解決，其他地區已有成熟的國際標準可以借鑑，日後甚至可以通過版本的修訂進行補充；至於法律法規的不足，儘管不會影響燃料電池等材料部件的研發，但是會對實際應用有很大的限制，需要改革法律來一步步鬆綁。不過當前最關鍵的問題是，特區政府對於氫能產業的發展到底有沒有規劃？他就此一針見血：「氫能源產業的痛點在於能否大規模應用，市場夠不夠大。香港目前對於氫能產業還沒有願景，所以很多投資人就跑到內地做投資」。
無論是法律法規的完善，還是整個氫能源產業的推廣，邵敏華強調都要循序漸進、逐步完善，不能短視。「內地剛剛發展新能源汽車時也不被看好，司機覺得新能源汽車跑半天就跑不動了，但是現在一天開個500公里沒有問題。」以推廣清潔能源為例，可以先推廣電動車、減少排放，然後改革發電廠，從燒煤炭到燒天然氣，再通過太陽能發電。
必須重視專業意見
就在議案辯論之前一天（3月28日），環境及生態局領導的氫能源跨部門工作小組剛剛批准了三項氫燃料技術試驗項目，包括氫能雙層巴士及其氫氣加注設施，以落實特首李家超在《施政報告2022》中提出的在2023年試行氫燃料電池雙層巴士及重型車，以及在2025年制訂陸上運輸使用氫能的策略。
不過，如果要滿足在2050年前實現「碳中和」的目標及一系列低碳減排政策，特區政府需要加快決策和工作進度。選委界議員林筱魯指出，政府計劃在2050年全面淘汰燃油車，這意味巴士公司可能在2030年就需要重新採購新能源車輛，因此，政府需要在短期內為氫能巴士的應用做出決策。
邵敏華指出，香港政府在發展氫能源產業的議題上，應多聽取學術界和業界的意見，包括內地現有的新能源運營商，如果只限於香港政府內部討論，那可能永遠都得不到結論，因為政府內部缺乏能源方面的人才，對氫能源的技術不了解，跨部門工作小組裡也沒有專業人士。