新能源汽車｜電動車無「電」　氫能巴無「法」　綠色運輸怎追落後

2021年4月舉行的全球領袖氣候峰會上，多國領導人訂下「淨零碳排放」的具體目標，綠色減碳已經成為國際趨勢。然而，特區政府的行動卻顯得遲緩和被動。以「綠色運輸」為例，目前全港只有44,768輛電動車，僅佔所有車輛的4.9%；可供公眾使用的充電設施更是只有5283個，即每個充電器要由8.5輛車共享，而且當中逾8成是中速和龜速充電。立法會早前通過選委會議員陳紹雄提出的「促進綠色運輸發展」無約束力議案，期間多位議員批評現行電動車配套政策落後、鼓勵市民使用的誘因不足、氫能巴士立法工作停滯。面對這些老生常談的老問題，運輸及物流局和環境及生態局的主責官員，有給出令人滿意的答覆嗎？

立法會議員議案政策分析系列

減碳迫在眉睫
綠運勢在必行

全球暖化持續，極端天氣頻現，氣候問題正在威脅人類可持續發展，溫室氣體排放危機早已迫在眉睫，「淨零碳排放量」因而成為各地政府不能迴避的議題，而促使碳排放量與減碳排量互相抵消的「碳中和」政策備受各國重視。2020年9月，國家主席習近平主席在第75屆聯合國大會上承諾，中國將致力實現「2030年前碳達峰、2060年前碳中和」。同年11月，時任特首林鄭月娥也在《施政報告2020》宣布，特區政府將致力爭取於2050年前實現「碳中和」。翌年，港府陸續公佈《香港資源循環藍圖2035》、《香港電動車普及化路線圖》、《香港清新空氣藍圖2035》、《香港氣候行動藍圖2050》多份文件；其中後者提出淨零發電、節能綠建、綠色運輸和全民減廢等四大減碳策略。

之所以把「綠色運輸」作為主要策略，事源香港高度依賴進口貨物，加上私家車數量持續增長，交通運輸的碳排放水平一直高居全港第二位，佔約20%。與此同時，聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）也已預測，主要依賴化石燃料的交通運輸活動將在今後的幾十年裡以每年2%的速度強勁增長，從而警告各地政府必須調整交通運輸模式。特區政府近年確實有意識要變，例如根據《香港氣候行動藍圖2050》，政府會在2035年或之前停止新登記燃油和混合動力私家車，並會持續推廣電動巴士及商用車輛，例如未來三年將與與專營巴士公司及其他持份者合作試行氫燃料電池巴士及重型車輛。

可是，這些措施未有明顯成效——根據環境保護署的數據，截止2022年11月底，本港電動車數目為44,768輛，僅佔所有車輛的4.9%。然而，同期深圳的新能源汽車達19.1萬輛，並已實現公交車的全面電動化；「全球電動車之都」挪威更早在2020年底已有超過33萬輛電動車，市場佔有率達到54%。立法會今個立法年度復會後，便於1月12日通過陳紹雄提出、經民建聯葛珮帆及航運交通界易志明修正的「促進綠色運輸發展」無約束力議案，期間多位議員批評現行電動車配套政策落後、鼓勵市民使用的誘因不足。

財政誘因不足
充電供不應求

在財政誘因方面，「環保觸覺（Green Sense）」發布的《綠色交通問卷調查2022》顯示，超過95%汽車駕駛者認為充電比入油價錢低和政府優惠政策，有助吸引他們轉用電動汽車，但超過一半受訪駕駛者不願支付額外車價購買電動車。經民聯選委界陸瀚民認為，儘管政府已經推出首次登記稅和一些獎金計劃鼓勵購置電動車，但對於推廣數目龐大、價格高昂的商業電動車來說，只是杯水車薪。他建議政府提供多維度的財政支持，譬如稅目優惠、購買電動車有直接的資助、電費補貼等。

在配套設施方面，《綠色交通問卷調查2022》顯示，假如停車場擁有足夠充電設施，同樣有助推動人們使用電動汽車；可是，香港的充電站仍然不足。目前全港可供公眾使用的充電設施有5283個，這意味每8.5輛車要分享1個充電設施；除了數量不足，充電裝置的性能也大有提升空間，當中只有961個是可於30分鐘內充滿八成電量的快速充電器，另有2871個需要3-4個小時充滿的中速充電器，而剩下1451個則是「龜速充電器」，需要13個小時才能充滿。但在擁有19.1萬輛新能源汽車的深圳，已有12萬個充電樁。

選委界議員林筱魯指出，除了充電設施之外，還必須提供分佈合理的地區維修同電池維修服務。勞聯選委界議員林振昇表達了同樣的期許，他指出政府未就電動車維修技術人數公開具體數字——儘管當局已在《香港電動車普及化路線圖》表示將與大專院校與業界合作，培養更多電動車維修人才，但至今未有交代培訓指標和時間表。林振昇擔心，將來或會電動車維修服務出現供不應求的情況，影響市民購買電動車的信心。

面對各種老生常談的問題，環境及生態局局長謝展寰在總結發言時，只是重複引述《香港電動車普及化路線圖》所提及的目標，包括政府將會把綠色運輸發展策略的檢討時間從以往計劃的五年縮減至三年，而政府推行的「EV屋苑充電易資助計劃」現在已收到超過600個屋苑的申請，涵蓋超過12萬個充電設施，有信心在2025年前達到15萬個。

立法工作落後
氫巴未能上路

除了電動車，議員也關注氫能車發展緩慢。氫能車加氣快且續航長，去年7月，城巴引入全港首輛氫能巴士，據報只需加氣10分鐘，續航里程就能比電動巴士多一倍；然而，由於港府遲遲未有出台監管氫能的法律，導致氫巴一直無法上路。在澳洲和加拿大等地，已有完善的氫能基建，包括製造、儲存和加氣站等，並且積極研發不同取氫技術，如將氨氣（阿摩尼亞）拆解成氫和無害的氮、把堆填區釋放的溫室氣體甲烷收集起來「取其氫」。多位議員促政府修訂法律，儘快為氫能車的應用鬆綁，以免落後國際形勢。

經民聯選委界議員梁美芬曾擔任十多年環保促進會創會的主席。她表示，未來發展不能停留在推廣電動巴士上，當局需要思考其他新能源如氫能車的應用，並且給出時間表、路線圖以及足夠資源。她重申，單憑環保局的力量，難以推廣新能源汽車的普及應用，必須調動不同不同部門加強協調，才能有效制定和成功執行環環相扣的路線圖。

運輸及物流局副局長廖振新在總結發言時也是舊調重彈，表示運輸署已經展開《交通運輸策略性研究》，計劃在今年下半年起提出研究的初步建議，預計將於2025年公布運輸策略藍圖；而當局會仔細考慮不同因素，為綠色運輸包括氫能車的應用「拆牆鬆綁」。

除了在完善配套設施和法律法規方面的進程遲緩，即使完成建設，投入使用後仍有許多交通規劃細節亟待調整。選委界議員陳沛良提醒，需要注意本港公共交通工具運作模式的獨特性，例如行車路線比較長，現有超過九成專營巴士都是雙層巴士，而電動巴士的航力和載客量不如原有巴士——這意味巴士公司需要額外車輛和司機以維持原有服務，相信成本不菲。對此，廖振新回應指，目前適合香港使用的電動雙層巴士型號不多，電動雙層巴士的實際運作表現、可靠程度和可否在港大規模使用，仍有待進一步試驗。

無論是電動汽車和其它新能源車輛的推廣，還是充電設施和行車路線的部署，都與城市公共交通規劃水平息息相關，絕不是靠計算新能源車輛的數字和比例，就能得出綠色運輸的發展進程。正如推廣電動汽車的使用，需要房地產和建築業配合充電基礎設施的建設和佈局，各個部門協調合作方能改進整個交通運輸的運作模式。可惜的是，特區政府在城市規劃方面的政策態度向來較為保守和被動。譬如在2021年發布的《電動車普及化路線圖》中，在電動商用車方面的政策僅僅停留在「實驗」階段，且除了電動公共小型巴士預計於2023年開始實驗外，單雙層巴士、的士、貨車和其它車型的實驗計劃甚至沒有給出大約的時間安排。所謂「智慧城市」的建設，也都止步於藍圖。