香港航運業前景｜資本鏈搭起粵港深度合作並船出海的橋梁｜劉洋
撰文：劉洋（英國希德律師行香港辦公室合夥人、國際航運公會中國辦事處首席代表）
香港航運未來發展有危有機
2022年1月13日發生了兩件涉及香港航運業的大事。
一是繼2020年10月在《施政報告》中提出分拆運輸及房屋局之後，行政長官林鄭月娥在新一屆立法會首次大會上正式宣佈重組政策局架構方案，明確成立運輸及物流局，負責內外交通，包括加強海空運輸及物流發展。正如香港船東會其後發表聲明中所述，香港航運業在過去多年一直游說政府將房屋和運輸分拆，成立專責運輸的政策局，從而可以投放更多資源發展香港航運業，鞏固香港作為國際航運中心地位。
二是由挪威船級社(DNV)和挪威智庫梅農經濟(Menon Economics)聯合發布的《2022年全球海事領先中心城市》(Leading Maritime Cities of the World 2022)報告，香港由2019年的第4名跌至第6名，落後於同區域的幾個競爭對手，包括排名第1名的新加坡、第3名的上海和第5名的東京。此外，在報告涉及的不同領域中，香港除了在港口和物流領域位列第4名，在航運中心、金融和法律、海事科技、以及吸引力與競爭力等其他四個領域中皆五強不入。特別是香港在海事科技領域未進入前15名，而吸引力與競爭力領域則僅位列第10名，更讓人對香港航運業未來發展難言樂觀。
雖說排名僅供參考，但多項涉及香港航運業的數據卻更讓人產生憂慮。全球海運業特別是集裝箱運輸在2021年可謂達至歷史高峰，但令人遺憾的是香港港口集裝箱吞吐量竟然依舊錄得1.1%的同比下跌。雖然可以勉強在全球集裝箱港口排名中保住第9位，但這種「跌跌」不休的窘狀在面對立法會和社會要求搬遷碼頭釋放土地的壓力面前則於事無補。此外，在去年7月公佈的《2021新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告》中，香港的排名亦從2018年和2019年的連續第2位下滑至2020年和2021年的連續第4位。
香港中聯辦主任駱惠寧在2022年1月26日發表的新春致辭中，表示有些人抱有「感嘆香港作用弱化的悲觀情緒」，告誡有些人「以為可以『躺贏』而懈怠」。然而，對於香港航運業來說，不但連「躺贏」的資本都蕩然無存，這種航運中心作用弱化的現實似乎就在眼前。不過，也正如駱惠寧在致辭中提到的，香港的特殊優勢和獨特作用一直被中央所重視，在「一系列戰略規劃中都有『香港角色』，香港融入國家發展大局的『接口』在不斷增多」。因此，特區政府和航運業界所面對的挑戰，就是如何為香港航運業發展找到相應的「接口」，定位並發揮應有的「角色」。
國際性、高端性、服務性缺一不可
香港航運業在國家戰略規劃中的角色是什麼？中央政府近幾年的重要文件中就有答案：
2021年3月13日公佈的《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》，支持香港提升國際航運中心地位。
2019年2月18日公佈的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，支持鞏固和提升香港作為國際航運中心地位。在提升珠三角港口群國際競爭力的部分，規劃綱要明確了香港發展國際航運中心的角色與發展方向，即船舶管理及租賃、船舶融資、海事保險、海事法律及爭議解決等高端航運服務業，為內地和澳門企業提供服務。
2017年12月14日由國家發展和改革委員會與香港特區政府簽署的《關於支持香港全面參與和助力「一帶一路」建設的安排》，支持香港發展高增值海運服務，包括海事保險、船舶融資、海事法律和爭議解決、船舶管理等，鼓勵內地海運企業充分利用香港的專業服務，推動香港發展成為重要的國際海運服務中心。
由此可見，在國家戰略規劃中，香港航運業的角色很明確：鞏固和提升國際航運中心地位；香港航運業的發展方向也很明確：發展船舶管理及租賃、船舶融資、海事保險、海事法律及爭議解決等高端航運服務業；香港航運業的作用亦很明確：通過為內地企業提供相應服務，參與並助力大灣區建設和一帶一路建設。這也使得香港這個國際航運中心擁有了三重屬性，即國際性、高端性和服務性，三者相輔相成，缺一不可。
知己知彼才能共賺大錢
所謂知己知彼，百戰不殆。既然香港航運業要為內地特別是大灣區企業提供相應服務，那麼就有必要瞭解廣東特別是廣州和深圳在「十四五」期間發展航運的方向：
廣東省綜合交通運輸體系「十四五」發展規劃提出，支持廣州、深圳建設現代航運服務集聚區，積極發展航運金融、港口物流、航運總部經濟等現代航運服務業。
廣州市交通運輸「十四五」規劃提出，要深化與香港在航運資訊、航運金融、航運人才培育等領域合作。
深圳前海則早在2019年就推出「前海高端航運服務業專項資金扶持計劃」，目的是為了鼓勵香港船舶公司到前海成立船舶管理公司。根據前海管理局相關負責人當時接受採訪時所述，「前海作為香港服務業發展的重要載體，通過在航運等領域加強深港合作，在傳統散雜貨、集裝箱港口用地資源受限的條件下，進一步支持發展船舶管理、船舶交易、船舶融資、船舶經紀、海事保險和仲裁、船員培訓和外派等業務，可助力香港高端航運服務業擴展空間，提升航運中心競爭力。」
可以看到，大灣區內主要城市對航運業未來發展的定位都是高端服務，但方向都是要和香港配套發展。因此，香港這個國際航運中心須摒棄競爭思維，以更大的胸懷投入到與穗深兩地的合作中。這個「胸懷」就要建基於香港航運業對自身優勢的瞭解，對國家經濟發展模式向國際國內雙循環轉變的大趨勢的掌握，對內地需要的理解，繼而把握發展機遇，實現與內地企業「並船出海」，最終實現國際航運中心地位的鞏固與提升。
發展方向業已確定，接下來就要探尋發展的路徑。既然「高端航運服務業」是方向，那麼專攻的就應該是在那些航運領域高資本和高收益的產業尋求合作機會，共賺「大錢」。
資本鏈搭起粵港合作六座橋樑
作為國際金融和航運中心，「金融+航運」是香港航運業在亞太區最大的優勢。數條「資本鏈」剛好成為連接粵港合作的數座「橋梁」，為香港打造高質量海運業集群築巢引鳳。
「資本鏈」搭建的第一座「橋梁」：船舶建造。船舶建造是一個高度資本密集型產業，「資本鏈」則搭起港穗合作的第一座「橋梁」。廣州作為全國三大造船基地之一，擁有船舶企業40多家，其中具有船舶建造能力的企業20多家，船舶製造產品覆蓋包括集裝箱船、散貨船、成品油船、大型多功能化學品船等各種船型。無論是內地還是外國船東，在廣州船廠訂造船舶通常都需要融資服務。香港擁有多間大型國際和內地船舶融資銀行和融資租賃公司，可以為船東和廣州船廠提供專業船舶融資服務。
「資本鏈」搭建的第二座「橋梁」：船舶註冊和公司註冊。既然船舶是在廣州建造，用的又是香港提供的資金，那麼對於船東來說，選擇在香港註冊船舶以及註冊單船公司就自然是名正言順的事情。香港船舶註冊是《基本法》第125條所確立的獨立自主的船舶註冊，從2015年開始成為全球第四大船舶註冊地。香港公司註冊便捷高效。這些在港註冊船舶和航運公司可以享受香港的友善稅制。這條「資本鏈」則由船舶建造連接起了船舶註冊和公司註冊的第二座「橋梁」，打通了航運業在香港的「內循環」脈絡。
「資本鏈」搭建的第三座「橋梁」：船舶管理和租賃。隨著註冊船舶和單船公司的增多，「資本鏈」也就由單一船舶向著成規模的船隊延伸。為了控制運營成本，很多船東選擇將日常營運業務外包給第三方船舶管理公司。特別是由於提供船舶融資的銀行和其他金融機構通常不願意參與船舶運營，更為船舶管理和租賃業務需求量大增創造機會。香港特區政府在2020年6月推出了備受期待的《船舶租賃稅務寬減條例》，其中最重要的政策就是為合資格船舶出租商和船舶租賃管理商提供利得稅寬減。由船舶管理和租賃業務為基礎搭起的第三座「橋梁」應運而生，亦可以啟動粵港兩地航運服務「內外雙循環」。
「資本鏈」搭建的第四座「橋梁」：海事保險。作為金融服務業的一部分，香港保險業的規模一直在亞太區獨領風騷。以船殼和機械保險、貨物保險和保賠保險為基礎的海事保險業，在香港的發展亦擁有深厚基礎和政策優勢。截至2021年底，香港共有84家獲授權的海事保險公司，其中外資海事保險公司有32家。另外，國際保賠協會集團(IG)的13家成員協會中，有12家在香港設有辦事處，再加上中國船東互保協會的香港分支，使得香港成為倫敦之外全球第二大的保賠保險中心。此外，2021年3月起實施的《與保險有關的業務的利得稅寬減條例》，為前述各項海事保險業務提供了50%的利得稅寬免。由此，「資本鏈」再次將航運業與金融服務業相連，成為「金融+航運」的第四座「橋梁」，將香港高端航運服務業的影響力拓展至海外，徹底打通內地與海外經香港的「內外雙循環」的經絡。
「資本鏈」搭建的第五座「橋梁」：海事法律及爭議解決。除了金融和航運中心，香港在國家戰略規劃中另外一個重要角色就是國際法律和解決爭議服務中心。從新造船舶合同的訂定到二手船舶買賣的交易，從船舶融資合同的審核到船舶管理的日常運營，從海事保險糾紛到船舶租賃、海上事故和人身傷亡的爭議解決，都需要香港海事法律服務。「資本鏈」也就此從「金融+航運」拓展至「金融+航運+法律」。2020年9月，波羅的海國際航運公會(BIMCO)將香港納入其新修訂的仲裁條款，列為全球四大國際海事仲裁中心之一。這一從香港貫通內地並連接海外的第五座「橋梁」則得到了國際認可。
「資本鏈」搭建的第六座「橋梁」：港深前店後廠。如前所述，深圳前海的發展目標包括吸引香港船管公司北上。有些人可能會擔心這會和香港造成競爭。但如果這些公司的總部繼續維持設立在香港，同時充分利用深圳前海的稅收和財政優惠，加上未來香港北部都會區發展解決深圳工作香港生活的住房問題，完全可以實現香港作為公司決策、融資和對外發展的總部，而深圳前海則是日常管理和運營的中心。這種航運公司「前店後廠」的運作模式則為香港和深圳的航運合作搭建起第六座「橋梁」。香港高端航運服務業亦可隨著「資本鏈」的環環相扣得到空間上的最大擴展，集群規模效應勢必倍增。
有人可能會問，「資本鏈」相連不易，搭建合作「橋梁」更是知易行難。但對於香港航運業來說，此時最需要的就是鼓起「逢山開路、遇水架橋」的勇氣，才談得上充分利用國家政策，找到內地發展所需，繼而融入國家發展，最終成就自己，並在百年未有之大變局中有更大的擔當。因此，留給未來特區政府特別是一旦完成重組之後的那位「運輸及物流局」局長的「問卷」，就是能否真的和業界攜手，為香港航運業未來發展規劃藍圖，定向領航。