觀塘塞車有冇計：問題癥結與契機

最近觀塘交通成為熱話，「有冇人覺得，帶遊客黎香港深度遊，最好帶佢晏晝六點收工去觀塘行一轉」率先在連登討論區爆紅，後有團隊製作《哪裏只塞駿業里》MV，「我們點解要返官塘，胳肋底已經出汗，塞死哂觀廣」譏諷觀塘人車擠塞狀況，又有網民成立「每日x觀塘老母」專頁及群組，造句大賽作品有「出到觀塘，入得靈堂」、「出咗靈堂，仲喺觀塘」，怨氣大得想把觀塘「砍掉重練」。
撰文：梁翊婷

《哪裏只塞駿業里》開頭是「插入去便困在駿業里，齊齊塞，齊停死」，事實上不太準確。駿業里是條小街，是行車的掘頭路，無車可塞，塞的是駿業里旁觀塘道巴士站的候車人龍。不過觀塘不論人或車，道路擠塞的癥結都不在駿業里，而是在開源道。

由觀塘碼頭去APM竟需77分鐘

作為觀塘工業區最核心通道，開源道朝塞晚塞，人塞車也塞。行人塞在開源道往來觀塘港鐵站的出入口，下班時間人群由馬會擠向中銀，再爬樓梯迫上天橋，幾近無法呼吸，回頭向下望黑壓壓一遍的人頭在巧明街、成業街間湧出，在行車路上穿梭，儼如「動物大遷徙」。

而車路則由觀塘工業區內街開始塞，車輛倒灌出開源道迴旋處，再以迴旋處作核心輻射出去，堵死來往秀茂坪的協和街、將軍澳道隧道落橋的茶果嶺道出口及最重要的東九龍主幹線：觀塘道。

觀塘交通擠塞問題已嚴重超越可接受範圍。我們在2020年暑假時曾做過一次巴士班次調查。7月31日周五，早上11時由觀塘碼頭開出往大埔的74X號巴士，行車暢順，使用了9分鐘經敬業街出茶果嶺道行駛到APM站。但到了同日下午5時，同一條巴士線，竟因擠塞共行駛77分鐘才抵達APM，簡直是荒天下之大謬！在下午5時至6時期間，其他由觀塘碼頭開出的巴士線，如83X、11D、269C、80號，同樣路程也平均需要51分鐘。那段路程，正常人步速14分鐘可走畢，巴士竟因塞車比人行慢了5倍，很能理解為什麼觀塘打工仔放工趕返屋企食飯時那樣絕望。

究竟為何觀塘會大塞特塞？

觀塘原為香港五十年代第一個衛星城市，觀塘道以南填海發展工業，以北大量興建公共房屋，由於觀塘工商業發展迅速，當區承載大量居住及工作人口。作為香港第二個核心商業區（CBD2），觀塘竟然亦是香港居住人口總數最多的地區，根據《2019年香港貧窮情况報告》及政府2019年回應立法會提問文件，截止2019年，觀塘區的居住人口已突破68.8萬，跨區工作人口達20萬人，即近百萬人每日在觀塘區活動！觀塘既是核心工商業區，又是公屋重鎮，人口爆棚是個很可怕的概念。加上周邊新市鎮發展，觀塘亦是超過40萬將軍澳人口，陸路交通來往各處必經之地，道路不勝負荷。而政府的規劃裡，卻從未設法完善交通配套，只是一味強推「起動九龍東」發展辦公室地皮，在觀塘北邊堆砌各種如「曉明街公屋計劃」的新插針式公屋及如「安達臣道發展計劃」的大型公共屋邨，無視道路承載力。

而接駁着觀塘道、上落山的協和街、入工業區的開源道及前往東隧的鯉魚門道，就是令人聞風喪膽的「開源道迴旋處」。迴旋處屬傳統二環式設計，內線不能切線，車輛大多選擇使用外圈，實際上內外圈使用率不平均，有部份大型車輛為求方便，甚至會以走直路方式直入直出迴旋處，更添加混亂。而迴旋處座落於觀塘港鐵站正下方，各方位均有橋躉，兼四周有觀塘工業中心及消防局等建築物包圍，並無擴闊迴旋處的空間。繁忙時間各方而至的車輛湧往開源道迴旋處，形成樽頸，道路完全飽和。根據運輸署《交通統計年報》，由康寧道至迴旋處前的觀塘道路段，2019年的年均日車流量共82,320架次，比起十年前的54,020架次足足飆漲五成多，古舊的基建根本無力承受龐大的東九龍車流壓力。

更麻煩的是，工業區因公司、倉庫及工廠林立，貨車上落貨物需求殷切，經常在路邊違泊，阻塞行車，車龍頂住開源道車流，倒灌入觀塘道。小型貨車雖可選擇駛入部份工業大廈上落貨，但因普遍停車場收費昂貴，每半小時由15元至30元不等，故司機多選擇在內街如興業街、巧明街、成業街等地違泊。由於貨車多由一至二人經營，司機兼任送貨員，會親自送貨往各工廈後才會駕駛離開，貨車動輒在路面停留15分鐘以上。工業區擠塞情況完全取決於警務處執法力度。

根據觀塘警區在觀塘區議會屬下交通及運輸委員會第四次會議的回覆，警務處在2020年1月於工業區發出的告票是5,900張，經過市民及議員的強烈反映及投訴，7至9月才平均每月發出10,000張告票，較1月多出8成，擠塞情況在年尾亦隨之有明顯改善。但警方一般在下午4時半後開始執法，此時間前的違泊問題同樣嚴重，實際上加強執法亦是治標不治本之計。

單軌列車橫空消失

「連接系統的詳細可行性研究發現，於區內建造單元高架模式的連接系統在技術上會極度受制於毗鄰的稠密發展，兼且成本高昂…… 並非可持續和可行的選項。」2020年施政報告發表後不久，發展局局長黃偉綸公開表示已放棄研究逾十三年的「東九龍環保連接系統」的單軌鐵路計劃，指出因無法解決技術問題，包括列車難以攀升高於觀塘繞道的斜度及難克服消防困難；因開源道一帶道路狹窄，如在中央興建架空鐵路，一旦兩旁工廈起火，消防將無法架起雲梯。

一份基建研究，竟浪費納稅人數以千萬計金錢及十多年年光陰，成果歸零。甚費解的是，起動九龍東需要花13年時間，才發現在工業區興建列車會阻礙消防救援？如果一早知道計劃並不可行，為何不盡早公佈，開展其他可行性研究？林鄭月娥在施政報告中指，將發展「多元組合替代單軌列車，改善東九龍交通」，可恨是共五項建議全部「炒冷飯」，紙上空談，更完全沒有觸踫到東九龍交通擠塞的核心，不單「走數」，更打算裝糊塗用完全無關的計劃矇騙市民大眾。

所謂「多元組合」，實際上只是在敷衍港人：

（一）「在區內新增巴士╱專線小巴路線」

觀塘區內路面交通早已擠塞得水泄不通，加設新線完全不設實際。

（二）「發展自動行人道網絡串連啟德前跑道區、九龍灣行動區和港鐵牛頭角站」

根據《經濟日報》的「政府消息人士」，有人打算建造一條跨避風塘的行人天橋，行人可由牛頭角港鐵站步行到啟德郵輪碼頭，以及建設一條約1公里多的行人天橋，連接九龍灣和觀塘，中途會如「荃灣天橋」般有上落點。事實上，觀塘的工作人口出入主要使用港鐵及巴士，毫無誘因要步行至隔一個避風塘的啟德乘搭交通工具，且由啟德郵輪碼頭位置距離啟德港鐵站極之遙遠，步行需時超過一小時。市民犯不着下班後還要「身水身汗」步行至啟德，再接駁其他陸路交通工具。政府這些基建單單研究已隨時耗費十年計光陰，好高騖遠，「假大空」且無所作用。

（三）「打造貫通啟德發展區內海濱長廊和休憩用地的行人與單車共用的共融通道」

啟德發展區並無連接觀塘區，位於啟德的行人通道與觀塘交通毫不相干，而啟德郵輪碼頭地帶亦從來非交通黑點。

（四）「建造高架園景平台連接港鐵觀塘站」

在現有規劃中，觀塘站兩端即A出口（裕民坊）及D出口（翠屏邨）將建設平台，配合市中心重建計劃及公務員學院興建計劃，分別通往凱匯商場及翠屏北邨。然而此行人平台均是便利位於觀塘道以北的民居，與觀塘道以南的工業區交通網絡幾近毫無瓜葛。

（五）「在啟德發展區設置水上的士站」

原有的水上的士有5個上落客點：西九龍、中環、尖東、紅磡同啟德，從無覆蓋觀塘。即使新增觀塘站，水上的士費用高昂，每程需136元，絕非能疏導交通的大眾運輸系統。

從以上看到，所謂「多元組合」替代方案，再一次只是欺騙市民的語言偽術。事實上，政府的規劃原意出現一個根本性的錯誤：政府從來無意解決東九龍交通嚴重擠塞問題。或許像林鄭月娥一樣，香港高官不食人間煙火，不懂用八達通、不會在東九龍搭巴士、更不會落觀塘同打工仔一齊擠上港鐵站，自然不知道交通擠塞問題已大大影響近百萬人的生活質素及工作效率。即使是已被放棄的「東九龍環保連接系統」，原意亦非解決交通問題，而是正正相反，根據起動九龍東官網，單軌鐵路「在香港具有獨特性，能加強旅遊的吸引力」，鐵路原意是吸納旅客到觀塘及啟德遊玩。原來率先提出在觀塘搞「深度遊」的是發展局，不是連登網民，想不到局長這麼有「遠見」。

未來：實際一點！利用重建契機改善迴旋處

觀塘擠塞問題如死結，怎辦，what’s next？《明報》12月刊登的《未來城市：觀塘塞車荒謬——點先有路走？》透過專家提出部份方案，如「BRT巴士專用系統」、「天橋/隧道/行人專用區」及「限制私家車數量」等各有優劣，可供討論。

例如BRT（Bus Rapid Transit）系統為公共交通設專用行車通道，可令巴士暢通行走，但不能中途斷開，執行需要大刀闊斧，並牽涉執法人手問題。又例如在在開源道做「人車分隔」的行人天橋本是美事，但問題就如單軌列車一樣，天橋會阻礙消防滅火，已成不可行的方案，只能考慮在開源道地底建地下行人隧道，但成本極之高昂。限制私家車數量的倡議則牽涉到全港性政策，加車稅需獲市民共識，如在單一區域限制車流量，又會關係到電子道路收費、進入收費區內的車輛或駕駛者的私隱等等一系列難題。

1、利用觀塘重建契機

《明報》有專家提到，觀塘新交通交匯處在4月落成，到時就「見真章」，樂觀地相信可以藉此改善交通。事實上，位於觀塘市中心樓盤凱匯下的新交通交匯處，將巴士總站出入口設於物華街，原規劃所有巴士只能單向式「左入左出」。什麼意思？即是在原本的藍圖中，所有經觀塘道的巴士，全部需經開源道迴旋處左轉上協和街，再左轉入物華街，才可左轉進入凱匯巴士總站；而由協和街南行落山的巴士，更需要「落到底」，轉入開源道迴旋處兜圈，才能重上協和街北行入巴士總站！當所有觀塘巴士都需經過開源道迴旋處，觀塘塞車問題必會再進化成更強大的怪物。

觀塘區議會的重建專責小組研究過後，強烈要求市建局重新檢討方案，並提議開放巴士「左入、右入、左出」凱匯巴士總站，使巴士能夠由觀塘道左轉入康寧道，再右轉入物華街、右轉入巴士站；同時，區議員提出協和街南行的巴士，應該有巴士專屬道路右轉入物華街，避免再行迴旋處。幸而市建局及運輸署等相關部門聆聽意見，最新藍圖將有機會納入以上建議。如能減少巴士行駛開源道迴旋處，定有助疏通該處車流。

與此同時，觀塘區議會亦提出盡早收回位於觀塘站A出口的舊賽馬會健康院地皮，開闢路面擴闊開源道迴旋處，盡快設專屬左線讓車輛不必經迴旋處能由觀塘道直上協和街。另外，在裕民坊拆卸後，裕民坊行車路段及同仁街將會封道，一方面因同仁街不再有車上落，令觀塘道在同仁街前的候車燈位綠燈時間可大幅放鬆，另一方面，重建後裕民坊位置將騰空多出一條行車線予觀塘道，若觀塘道巴士設於該處，可減少巴士切線「埋站」對交通的影響。當然，巴士作為公共交通工具，運載人數眾多，從來非交通擠塞歸咎的對象，問題始終落在私人車輛。

2、2026年開通的六號幹線

12月尾到油塘魔鬼山行山，遠眺將軍澳對岸，發現康城連接將藍隧道的跨灣大橋已完成了一半。跨灣大橋又稱「將軍澳跨灣連接路」，是六號幹線4段路的其中一段，其餘3段包括「將軍澳–藍田隧道」、「T2主幹路」及「中九龍幹線」，合併成為一條連接西九龍和將軍澳的東西方向高速公路，在2026年竣工後，將大幅疏導將軍澳經觀塘前往西九龍的車流量。

然而，T2主幹路是六號幹線中最具技術困難的部份，因受法例所限，T2主幹路需要採用沉管隧道方式代替填海，而一旦中九龍幹線和將藍隧道建成而T2主幹路仍未完工的話，九龍灣、觀塘一帶將匯聚大量車流，塞車問題有機會更嚴重。

3、工業區覓位設上落貨專區

觀塘工業區擠塞問題的罪魁禍首，不少人會劍指工業區違泊車輛，但務實地看，一切只源於供求問題。工業區不停重建及發展，低廉租金吸引各類公司進駐，觀塘區更是全港小型公司、創作工作室、迷你倉、紙品及印刷工廠等最受歡迎的其中一個落腳點。有人就有商業活動，有商業活動就有貨物交收，固貨車經常出入工業區正常不過，問題是地方的道路、泊位及上落貨位多年來沒有任何改善。

觀塘工業區發展的同時，應考慮將其分成四至五個部份，每部份覓位設貨車上落貨位，方便貨車司機在該處等候及送貨，減少貨車違泊帶來的影響。部份地段已空置好一段時間，例如已關閉的觀塘駕駛學院，是否可以發展成停泊中心呢？若添加價格誘因，如首15分鐘免費停泊，令貨車司機盡快完成送貨過程，合法停泊地段相信有一定吸引力。

此外，開源道的行車流向又能否考慮只容許單向北行，甚至將開源道變為行人專用區？若將車流量盡量推往東西兩邊，可使牛頭角勵業街分擔交通壓力，但需要有詳細的交通規劃。

作者簡介：

梁翊婷
民主黨副主席、觀塘區議員、觀塘區發展及重建專責小組主席