沙中線又出事？ 吹哨者潘焯鴻：非偶然而是高層管理不善
9月12日本來是港鐵啟用東鐵線新信號系統的日子，結果在前一天（9月11日）港鐵急急召開記者會，宣布新系統於最後覆檢階段仍然「不理想、有優化需要」，故延遲啟用。這個新系統正是沙中線工程項目之一。
說起沙中線，自然令人聯想到2018年揭發的連串工程質量醜聞，當時揭發剪短鋼筋醜聞的「吹哨者」潘焯鴻日前接受《香港01》訪問時，沒談當年中科興業如何以一敵眾的事，他更想表達的是他對港鐵的失望。
他心中有氣，大抵也源自「愛之深、責之切」。他與港鐵的淵源甚深：「我做了地鐵工程很多年。（多久？）嘩，很久了，早至港鐵未成立。西鐵屯門、兆康站整個結構也是我建的。以前港鐵好嚴，合約怎樣寫就怎樣做，每個字都跟到足，你不能夠砌辭看不到。連一塊塑膠用料有稍微不同，都要重新拆過再建—因為合約這樣寫。而沙中線卻不是這樣。」
見證港鐵的風光與崩壞，潘焯鴻當日親手揭發沙中線醜聞，讓本應埋於泥石之間的銅鐵重新撬出，他解釋是思考過「有所為有所不為」。從沙中線的一條鋼筋、一個螺絲帽，到今天的信號系統，均非偶然的人為出錯，而是與整間港鐵公司有關。
上月28日，港鐵宣布東鐵線新信號系統及新九卡列車自9月12日起投入服務。誰料兩周後的9月11日，即新信號系統原定啟用日的前一天，港鐵召開記者會，表示新系統於最後覆檢時表現仍未理想，故須延遲投入服務，以進行優化工作。
事後，機電工程署回覆傳媒查詢時表示，9月10日才知悉，新系統測試期間，列車分線行駛時錯誤地跟隨上一列車的行駛路段，駛向錯誤的車站。
為何港鐵會在新系統啟用前一天才急急「煞停」？為何機電工程署遲至此前一天才被告知如此重大的事故？港鐵於9月12日再度解畫稱，5月中進行相關測試期間便留意到「入錯線」的情況，一直跟進工作。因考慮到有關狀況並不影響營運安全、新信號系統，以及新列車和現有列車混營安排，故工程團隊希望透過相應的「營運管控措施」（包括人手監控及操作）來補救。但到最後階段，港鐵認為先改善系統才投入服務，「更切合公眾期望」。
然而，翻查資料，政府早於6月中便已知道港鐵5月進行新信號系統測試時曾發生的三次事故，港鐵也曾為事故向政府提交調查報告，可機電工程署卻於8月尾批准港鐵實施新信號系統。當中，到底是港鐵隱瞞，還是政府一方明知而不作為，成了事件的「羅生門」。
有立法會議員認為，港鐵內部各部門意見不一，才臨急「煞停」新系統。對此，潘焯鴻認為這不過是管理層為了卸責而堆砌的說辭。
「企業管治應是內部有問責，每人承擔各自的責任。但現在是，有事發生便推莊—高層心態出問題，推卸責任，但求保住飯碗。這麼大的事，高層竟推個中層出來（解說）。」9月11日的港鐵記者會中，只有港鐵車務營運總管黃琨瑋、工程處總經理（工程項目）周蘇鴻及機電工程總管梁志立現身解說，管理層如行政總裁金澤培、主席歐陽伯權等均缺席。
誰知情誰不知情？
從高鐵超支、沙中線到現在，港鐵都是用同一招數：一、高層不知情；二、拖延—成立調查委員會，拖一年半載，等人忘記。港鐵現在每一個地方都出事：營運出事，與公眾關係出事，土木工程、信號系統每月最少一次延誤，連車軌維修也出問題，卻沒有人需要為此而負責。
港鐵於2014年於原有的董事局架構中加入工程委員會，負責監察港鐵在香港和香港以外、任何涉及設計及/或建造工程，每季向董事局匯報涉及超過100億港元的資本性工程項目，以及任何其他整體施工計劃出現四個月或以上延期的相關工程項目。
今次的新信號系統包括在最新造價估算為近830億港元的沙中線工程項目之內，整項工程亦延誤了超過四個月，換言之，工程必然在工程委員會監察的範圍內。當新信號系統在5月測試時先後出現過三次事故，港鐵也曾向政府提交報告，工程委員會難道沒有向董事局匯報過新信號系統有「入錯線」的問題？在潘焯鴻眼中，這絕對說不過去。
他回憶道，高鐵線工程出現延誤及超支後，也有調查委員會去分析箇中緣由，報告指出港鐵內部出現嚴重的溝通問題，管理層對工程問題毫不知情，而為解決問題，報告提出在董事局設獨立匯報制度，其後演變成今天在董事局下的工程委員會，委員會中有獨立人士及董事，過半數是工程人員。翻查名單，發展局常任秘書長（工務）林世雄也是委員會成員之一。
「理論上，港鐵及政府無可能不知道，如果是真的（不知情），便是有人刻意隱瞞。」潘焯鴻再三強調，董事局無可能不知情：「拿所有工程委員會的報告出來，如果沒有寫，便要解僱工程委員會的全部七個成員。」
訪問當天，正是港鐵紅磡站列車出軌一周年。針對事故的調查報告稱，由於情況沒有上報，故管理層毫不知情，也未提及處分。潘焯鴻感慨地說：「從高鐵超支、沙中線到現在，港鐵都是用同一招數：一、高層不知情；二、拖延—成立調查委員會，拖一年半載，等人忘記。港鐵現在每一個地方都出事：營運出事，與公眾關係出事，土木工程、信號系統每月最少一次延誤，連車軌維修也出問題，卻沒有人需要為此而負責。」
誰養成了大老虎？
現在（政府）永遠是事情發生了才知道（問題）。如果政府繼續懶懶閒，仍然優柔寡斷，是逼不了港鐵去改善的。
潘焯鴻覺得今天港鐵的問題是政府縱容所致。他以裝修為例，假設你想要智能家居，希望能用一個手機程式控制全屋所有家具的開關，但到了最後驗收，裝修師傅突然告訴你某條電線接駁不到窗簾位置，故以後須繼續用人手控制窗簾，而整個過程卻從未知會你，這可能嗎？「裝修師傅不能夠自己更改你的決定，因為他不是付錢的一方。這是很簡單的道理吧！」
同理，政府持有港鐵公司75%的股份，是公司的大股東，掌控人事任免的權力。而港鐵的工程項目，包括沙中線，都是由政府出資委託港鐵興建。換言之，政府才是合約最終的決定者。而港鐵自己修改合約上的設計，是港鐵「輸」，在潘焯鴻看來，政府須向港鐵追討因延誤帶來的損失，例如新九卡列車因延誤通車而造成的額外財務開支。「政府應該有所動作，而不是說過便算。」
要讓港鐵不再犯錯，政府的角色相當重要，必須從監督與處分兩方面對症下藥。潘焯鴻解釋，「追究」是必須的，審視工程委員會有否盡職，也逼港鐵不能再忽略程序。「現在（政府）永遠是事情發生了才知道（問題）。如果政府繼續懶懶閒，仍然優柔寡斷，是逼不了港鐵去改善的。如果港鐵把所有的事都一一匯報，（政府）便會看到問題，然後才能對症下藥。」
「為何政府要用土地補貼鐵路呢？為何要由政府投資鐵路呢？是因為政府想市民享有廉價又高質素的鐵路，解決衣、食、住、行中『行』的需要。政府全面補貼港鐵的營運開支，是希望提供穩定可靠並平價的鐵路服務，但現在卻出事還要年年加價。當港鐵出事，就會影響到市民的『行』，一個強調行政主導的政府，連港鐵都處理不了，又怎能管得好700萬市民呢？」
潘焯鴻的忿懣，大抵也是每位付出高昂交通費，卻仍三不五時忍受港鐵延誤之苦的小市民的心聲。
上文節錄於第232期《香港01》周報（2020年9月21日）, 文章原題《從沙中線剪鋼筋到新信號系統延用 「吹哨者」論港鐵管治之惡與壞》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。
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