【大灣區航空．一】港深珠澳機場一體化不是夢
一般人乍聽之下，大概會以為「機場一體化」是癡人說夢，並會馬上反問：怎麼可能？
然而，這絕非天馬行空。其實早在2001年6月，時任香港機場管理局主席馮國經接受《信報》專訪時已透露，香港國際機場正尋求與珠江三角洲內其他機場組成聯盟，當中不排除以營運管理合約、收購合併或股權互換等方式合作；訪問又提到，機管局最感興趣的聯盟對象是深圳黃田機場（後稱寶安國際機場）。
翌月，香港國際機場主動促成廣州白雲機場、深圳黃田機場、澳門國際機場及珠海三灶機場（前稱金灣機場）等五大機場（A5）的最高層每年輪流主辦「珠江三角洲五大機場研討會」，以促進更緊密合作。不過，基於機場各有盤算、互相戒備、欠缺政府支援等因素，A5多年來只流於泛泛而談，兄弟機場，也就各自修行。
隨着珠三角經濟迅速增長，A5互相較勁，逐漸出現定位重複的惡性競爭。於是，在過往十多年間，中港兩地不時有民航學者提倡，各大機場應該組成經濟利益共同體，以統一市場資源，作更有效分配。例如2015年3月，廣州民航學院教授綦琦來港出席研討會時，提出A5應該合組珠三角機場管理集團，以達致多方共贏；同場的香港天文台前台長暨人人監機會召集人林超英，會後曾撰文盛讚有關方案，認為各方應建立協同力量。
到2017年底《粵港澳大灣區發展規劃綱要》即將出爐的消息盛傳之際，相關議題再度被炒熱。當時《財經新聞》引述消息稱，廣東省國有資產監督管理委員會（國資委）有意就廣州、深圳及珠海三大民用機場進行一體化重組，交由負責營運廣州機場的廣東省機場管理集團有限公司統一管理，據悉方案因深圳市政府反對而告終。
儘管上文提及的港深機場合作談判已於2009年中止（見另稿），但香港機場管理局早於2006 年，就與珠海市國資委合資成立珠港機場管理有限公司（當中香港持股55%），正式接管珠海機場。除了珠三角地區之外，香港機管局更早於2005年時，就入股位於長三角地區的杭州蕭山國際機場。
因此，從上述發展經歷而論，香港與內地機場一體化，也並非不可能。
有可能，也有需要
釐清「機場一體化」的可能性後，有人又會問：就算有可能，但四大機場有需要一體化嗎？
首先，不妨看看航空產業的發展前景。波音（Boeing）公司2018年9月發布的《2018-2037中國民用航空市場展望》預計，中國未來二十年的航空服務市場需求將按年增長5.6%，達到1.5萬億美元（折合約10萬億元人民幣），佔全球總需求量的17%。
未來航空服務市場發展蓬勃，作為中國經濟新引擎，又銳意建設世界級機場群的粵港澳大灣區，其經濟效益自然不容小覷；根據《香港國際機場2030規劃大綱》於2010年委託國際航空運輸協會（IATA）的分析，預計至2030 年，涵蓋香港及澳門在內的大珠三角地區的客運量將達到3.87億人次，貨運量則可達1,800萬公噸。
除此之外，根據中國（深圳）綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波2017 年發表《粵港澳大灣區需要構建世界級多樞紐航空系統》一文，目前大灣區的人均出行次數目前仍然被壓抑，僅得3.28 次，不及紐約（13.76次）和倫敦（16.16次）等灣區；換言之，假如大灣區能成功提升人均出行次數，有望為大灣區航空業帶來龐大客流（見表一）。
其次，不妨再了解A5 的競爭狀況和未來挑戰。香港機管局和國家民航局的統計顯示，A5在2018年合共處理2.13億名旅客及840.9 萬公噸貨物，早已拋離京津冀、長三角、美國紐約灣區等著名機場群，躋身世界前列。
然而，值得注意的是，當中香港機場、廣州機場及深圳機場的客貨吞吐量，分別佔總量的35%和60.9%、32.8%和23.6%、23.1%和14.5，呈現三分天下之勢（見旁表）。儘管香港仍然領跑，但對比2005年時A5的客貨吞吐量比率，即香港的47.5%和72.3%、廣州的27.6%和12.8%、深圳的19%和10.6%、澳門的5%和4.3%、珠海的0.82%和0%，則可見其他機場的增長勢頭強勁，香港的優勢已不及當年明顯。
更尷尬的是，自從2008 年國家民航局提出「民航強國戰略」後，A5的目標定位已漸趨單一。根據2009 年初由A5 簽訂的《大珠三角地區五機場落實〈珠江三角洲地區改革發展規劃綱要〉行動綱領》，香港機場是國際航運中心及國際樞紐機場，廣州機場是中國門戶複合型樞紐機場，深圳是大型骨幹機場。然而，十年過去，歷經2011年《十二五規劃》、2016年《十三五規劃》，以及今年初的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，廣州機場及深圳機場已晉身「國際樞紐」行列，現正致力開拓更多國際航點。
另外，兩者已展開多項擴建計劃，包括新跑道、客運大樓及機場高鐵站等等，進一步提升機場容量。相比之下，2015 年才拍板上馬而造價高達1,415億元的香港機場三跑工程，似乎未能為香港增加太多競爭力。
定位重疊，加上用量激增，幾可預見目前已堪稱是「全球最複雜空域」的珠三角空域，將會更加繁忙和擁擠。
中國大部分空域均由軍方管理，只開放不足三成空域予民航飛機使用，在有限的空域下，珠三角空域就設有香港、珠海及廣州三個空域管制區，各區之間再設有隔離保護區，令可用空域更為狹窄；另外，三個空管中心分屬香港民航處及中國民用航空中南地區管理局，鑑於香港的殖民經歷，兩地在飛航空層、空管制度、訊息交換、電腦數據處理及空管設施儀器等方面不盡相同，容易造成空中交通盲區。
為協調空域資源，國家民航局、香港民航處及澳門民航局曾於2004年成立專題工作組，並於2007年制訂改善空域及空管效率的方案，預計可滿足2020年珠三角地區的航空運輸發展需求。值得一提的是，近年有消息指，民航當局將於2020年統合三個空管中心，但有意見稱該舉措或違反《基本法》，故空域問題仍然難解。
要合作，才能做大蛋榚
香港中文大學航空政策研究中心副主任袁志樂以港深空域爭議為例，指最大問題在於中國規定所有自香港起飛的飛機，必須爬升至17,500呎或以上高度才能進入深圳空域，而理論上香港只須將第三條跑道列為東南亞航線專用跑道，便能避過上述問題，「前提是，香港是否有意願放棄邊界空域的主導權，以及在未來開發更多內地航點的潛在利益。」
袁志樂續指，機場不單純是商業項目，更與地區形象、人才流動及經濟發展等有着莫大關連，「所以兩個機場在傾談合作時，除了需要考慮機場之間有否存在互利關係，更重要的是兩個機場所在地的政府認為，機場合作能否讓地區自身獲利」，甚至會為最大化自身利益而放棄合作、互不相讓。
面對上述三大挑戰，上文提及的廣州民航學者綦琦早於2013年撰寫《珠三角五大機場深化合作路徑再思考》一文，形容珠三角航空市場的未來增量是塊誘人的「大蛋糕」，A5只有運用市場調節的手段，才能充分發揮各自優勢，以「實現『按勞分配』而不是『損人利己』的合理市場份額」。
綦琦2015年來港出席研討會後，再撰寫《關於珠三角協同航空體系構建及香港機場角色淺析》一文，重申受珠三角大部分主要機場均以晉身國際樞紐為主要戰略目標影響，區內的航班升降和客貨流量將會進一步提升，雖然短期內仍可透過擴建機場設施應對，但長遠亦會受航空交通管制技術尚無革命性提升、珠三角空域資源持續稀缺等現實因素制約，形成一個「此消彼長」的零和困局，「儼然已經成為珠三角航空可持續發展的最大障礙」。
周順波接受《香港01》採訪也直言，粵港澳大灣區航空領域當前的一大問題是幾大機場各自為政，「核心的問題不是誰搶誰，而是大家要共同服務於這個市場，需求是在的，但你該如何去更好地滿足它。」他在分析大灣區機場協作的制約因素時，既強調空域爭議，也特別強調了港深遲遲未能在地面建成快速交通聯繫，坐失兩地機場地理優勢，「如果有這些快速連接，機場之間的自由中轉就可以運作起來，控制在一小時之內，對旅客就非常方便。我從深圳機場到香港機場，就可以把它視作同一個機場」。
為什麼要「四」，而不是「五」
按上文分析，「機場一體化」並非無必要。人們又會問：就算有需要，但一體化真的有用嗎？
中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥是最早提倡珠三角機場一體化的學者之一。他早在2005年已斷言，「在市場經濟的大氣候下，五大機場的合作，單靠政府的行政手段很難達到，最終必須走互相持有資產的路，這樣才能共同分配資源、協調營運、分享利益。」
綦琦的撰文亦多次強調，香港特區政府、澳門特區政府、廣東省國資委及深圳市國資委是珠三角五大機場的實際資方，「可在現有政策許可範圍內，通過適當比例的機場股權置換，將五大機場的經濟利益加以最大化限度的趨同操作，甚至可以探索成立由四方共同注入五大機場核心資產，基於混合所有制形式的『珠三角機場管理集團』，以統一經濟主體共同推進統一市場資源的合理配置」，再基於各自優勢，以充分發掘珠三角現有航空資源潛力的視角，重新統籌各自定位。
無疑，透過資本整合的方案，必然能夠強化各大機場彼此間的合作關係，同時弱化彼此間的惡性競爭。上述多位專家提倡「機場一體化」，都是同時包含香港、深圳、珠海、澳門與廣州五地聯合，但就各地機場綜合運營能力而言，珠海與澳門機場顯然無法與港深穗三地相提並論，再考量幾個機場當前各自的優勢與功能特色，以及地理因素，以至早前出台的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》對各機場所作定位，相比起A5一體化，港珠澳深機場「合併」，或許更為務實，也更能發揮機場群的效益。
首先，港深珠澳四大機場的實際資方主要為香港特區政府、深圳市國資委，以及澳門特區政府。前兩者早年曾就港深機場股權互換方案談判經年，據悉至今深圳一方仍然沒有放棄以任何方式與香港加強合作的念頭，例如深圳市政協曾於2017 年8 月發表調研報告，建議香港的航空公司和深圳合資組成以深圳為基地的新航空公司，藉此爭取在深圳機場建設飛往內地的航線，努力實現大灣區空域管理一體化。
其次，基於地理距離及諸如港珠澳大橋等交通基建配套，港深珠澳四大機場之間，較能實現在1小時之內，甚至短至20分鐘的高品質機場中轉，而且四個機場的功能各有所長，又可構成顯著的優勢互補。
第三，廣州機場日漸成熟，已自成一套前景可觀的經濟發展規律，毋須被打破，而且近年一直在規劃新建一座新的幹線機場。再者，廣州機場作為與北京及上海比肩的內地三大國際航空樞紐，在「民航強國戰略」有其特殊地位及代表意義，亦毋須被重新統籌規劃。
因此，「港深珠澳四大機場一體化」是理想而可行的做法。四大機場可透過資本整合的方案合組「港深珠澳機場管理局」，令四大機場成為粵港澳大灣區的中心機場。屆時直線距離只有38 公里的港深機場，分居該中心機場的兩大航運樓，以十多分鐘的機場快軌接駁，前者主打國際航線，後者主攻國內航班，定能達至旅客的最有效分流。
至於澳門機場，則可發展為公務機樞紐；據不完全統計，在2017 年間，大灣區公務機起降2 萬架次，與大倫敦或大巴黎城市群的8萬架次相距甚遠，可見大灣區公務機產業仍有增長空間；另外，澳門旅遊及博彩業發達，又與葡語系國家有着良好經濟及交化連繫，若能發展成區內商務航空及臨空旅遊業中心，可望強化大灣區與葡語系國家的旅遊、博彩及通用航空貿易往來。
對於由香港國際機場負責管理營運的珠海金灣機場，基於其地域空間優勢，應繼續發展為航空產業基地、飛機維修和國際航展中心。另外，據上述波音公司的《2018-2037中國民用航空市場展望》，航空專業人才的需求量多達40 萬人，當中包括12 萬名飛機師、12.1萬名飛機維修技術員，以及14.6萬名空中服務人員；因此，培訓經驗豐富的香港國際機場，理應與三大機場聯手籌辦以香港為基地、以珠海為訓練場地的航空學院，為未來市場注入專業人才。
必須指出的是，若想發揮機場一體化的最大效應，必須進一步提升交通基建的互聯互通。例如周順波提出，可在各大機場增建高鐵站，或延伸高速公路、城際軌道（即高架鐵路）等既有陸路運輸系統至機場，甚至在機場之間增建高速鐵路系統，長遠上會更化算，「至少可以先做前期研究，因為它帶來的客流量，不僅僅是機場之間的客流，當中亦包括城際軌道的客源。」
誰來引領？香港當之無愧
既然機場一體化的發展潛力無限，那麼，下一個問題是：哪個機場主導？
「香港航空發展需要『大智慧』，需要『超港域』探索問題解決的思路。」綦琦的撰文認為，「香港機場作為全球管理能力至高的航空業者，理應扮演好倡導、踐行、引領構築多方共贏的珠三角協同航空體系的重要角色。珠三角需要香港的引領，香港也需要珠三角的縱深。」
周順波亦認為：「香港機場一直是內地機場學習的標杆，從服務到環境設施，香港機場的優勢還是非常明顯的……如果香港想做得更好，還是要有更開放的心態吧。」他提醒，香港的對手不是大灣區內的機場，而是新加坡樟宜機場或首爾仁川機場，「你要想怎麼去吸引那些中轉客人，而不是盯着灣區幾個小弟。」
周順波強調，各個機場無疑均會短暫喪失一部分的自身利益，「但如果更多地從公共服務的角度來看，當各大機場合組成一個機場，香港、內地的空域亦會一併整合，大家不會再交叉衝突，服務效率亦會大幅提高」，明顯利多於弊。
上文提及林超英的撰文亦指出，「香港必須用好珠三角腹地才有可持續發展的基礎，單打獨鬥的時代早已過去，『以我為尊』是沒有前途的。」他又形容，「硬是要建三跑和搶珠三角空域，要他人犧牲來遷就香港，是欺負深圳、澳門和珠海，是寵壞了的孩子的表現，只懂窩裏鬥而不識向外開拓和自我提升，離開高瞻遠矚甚遠。」事隔四年，林超英認為，在現實條件上，各大機場必然要合作，但他擔心如今利益分化，難有協作空間，冀能建立調停作用更大的高層次機制。
相信答案已經呼之欲出了，而這機場「一體化」之路，或應該先從改革合作機制做起。
延伸閱讀：
上文節錄自第160期《香港01》周報（2019年4月29日）《群聚效應 大灣區連接全球 港深珠澳機場一體化不是夢》。
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