的士網約車之爭｜誰是這場鬧劇的受益者和始作俑者？
Uber等網約車服務於2014年年中在香港興起，的士（計程車）行業對此一向頗有微詞。十年過去，網約車仍然未能合法落地，計程車則屢被詬病服務欠佳，兩個群體之間的矛盾更是不斷升級，近期甚至有的士司機針對Uber自發「放蛇」並聯絡警方執法。事實上，香港以外的許多地區也都上演過計程車與網約車之爭，並且引發大型毆鬥、遊行抗議、集體訴訟等，多地政府已在積極探索有效調和各方利益的方案。
網約車是「不可避免的趨勢」？
2015年5月，天津市一位自稱「天哥」的計程車司機，在坐上網約車平台「滴滴」專車後，威脅車主要去舉報其無牌運營，成功敲詐到500元人民幣。天哥在社交群組內分享經歷後引發熱議，兩個群體積怨升溫，甚至爆發大規模毆鬥。2016年5月底，山西省西安市上千名士司機進行集體罷工，開車遊行抗議網約車擾亂經營環境，呼籲保障出租車司機的利益，但當地市民對此不屑一顧，有網友甚至嘲諷道：「你們不是天天罷工嗎？近的路程不接單，不順路的不接單，太遠的路程、雨雪天氣都不按計程表收費......」
儘管如此，各個地區的網約車合法化仍然持續被提上議程。2013年，美國加州通過第一個網約車法案。2014年，新加坡政府對網約車司機駕照資格、有效期和計費說明制定標準，翌年頒布修正法案，新增私人約車服務司機不得在道路、停車場或公共站點攬客等規定。英國倫敦原本只把Uber當成出租車管理，結果屢屢爆發勞工權益爭議，如今Uber牌照每隔半年必須接受獨立審計調查。至於澳洲政府，早在2015年指出「點對點的運輸服務」已是不可避免的趨勢，翌年正式宣布Uber及其他共享汽車服務可在境內合法營運；但在2019年，澳洲的士開始對Uber展開集體訴訟，指控其非法經營而損害的士行業利益；今年3月18日，Uber同意支付2.718億澳元（13.9億港元）給澳洲的士業界，雙方達成和解。
合法化是開放還是規管？
對於網約車合法化，到底是開放市場還是規管市場，到底會帶來惡性競爭還是良性競爭，至今仍是言人人殊。在澳洲兼職Uber司機長達11年的Elgar告訴《香港01》的記者，他從來沒有感受到Uber合法化與否對自己工作所產生的明顯影響。在他看來，合法化進程是政府逐步為Uber增加限制，司機因而需要辦理更多手續，但不會對營運產生實質威脅。
至於香港目前出現的出租車和網約車紛爭，Elgar認為這很大程度上取決於城市原有的士行業的環境有多好，或者說有多糟糕——從一方面看，的士司機為了自身利益去「放蛇」或去「抗爭」都是天經地義，因為Uber進入市場後確實可能導致的士司機利益受損；但另一方面，Elgar提出利益受損群體更加應當反思體制問題：「為什麼你的利益會受損這麼多，這個體制由什麼決定呢？你去抗爭那些和你的利益直接相關的人，但卻沒有意識到，要去抗爭導致你利益受損的體制。」——進一步說，誰才是這場鬧劇的受益者？
香港在1998年起停發的士牌照，以控制的士數量，所以目前市面只有18,163輛的士，包括15,250輛市區的士（紅色）、2,838輛新界的士（綠色）和75輛大嶼山的士（藍色）。由於的士牌照沒有年期限制，可以自由買賣並無需繳納印花稅，導致車牌長年被市場炒賣，一度被視為「只賺不賠」的投資品。根據「香港的士交易所」網頁的統計數據，的士牌照的價格最高時達到700萬元，不過近些年已經大幅下跌，截至2024年1月1日，新界的士的牌照市場價格為266萬元，市區的士則為329萬元。炒風蔚然的結果是，手握的士牌照的往往不是的士司機，而是的士車行或私人投資者；的士司機反而需要每月向他們繳付租金，以換得使用牌照的權利，至於油錢等營運成本和風險等，也皆由司機自行埋單。
的士司機也是被剝削的一環
在全港只有18,163個的士牌照的情況下，立法會秘書處的數據顯示，本港共有21萬人持有有效的士司機牌照，當中約5.9萬人是常規司機，佔總數的28%，他們主要以自僱形式工作。的士司機經常被詬病亂收費、拒載和服務質素惡劣，《香港01》早有報道分析，這些問題正是他們為謀生所承受過高壓力的表現。本地車行網站顯示，4座的士的早班日租是400-420元，夜班日租為340-360元，若是從早到晚的特更則需要640-680元，這意味司機每月至少需要支付萬元租金。特區政府確實不曾直接打壓的士司機，但卻長期默許這套剝削的士司機的制度，無疑導致的士司機與乘客共同分擔被車主剝削的結果。
民間早有聲音要求政府收回和重發的士牌照，但政府未有直面癥結所在，只在現有制度上增設監督管理方案，以期改善的士行業的服務質。去年12月13日，立法會三讀通過關於改善的士服務的條例草案，包括引入的士車隊發牌制度和的士司機違例記分制，鼓勵車主與的士司機以車隊形式向運輸署申請牌照，提供更優質的服務；當的士司機干犯相關罪行會被記分，如兩年期間累計被記15分或以上，將面臨一定期限內取消駕駛的士資格的處罰。
相比之下，在的士管理更加靈活的其他地區，網約車隊對的士行業的衝擊相對有限。新加坡的士行業實行市場化運作，的士經營公司經報備後可以自行制定車資結構，政府部門只監管其服務質素。目前，新加坡有6間的士經營公司，大多為國營事業所投資，所有車輛與車牌均歸屬公司所有，司機向公司承租進行運營。值得一提的是，新加坡政府自1996年起便有意識利用科技改善的士行業，當地人民早就可以通過電話和網絡叫車；近年網約車合法化後，亦允許出租車運營網約車的訂單，並實施動態調價。
有為政府協助的士應對挑戰
澳洲則依靠政府與Uber的積極溝通，制定平衡兩方利益的方案。除了上文所提到的士業界的勝訴獲得巨額補償，政府亦在宣布網約車合法化後，給予的士業界經濟補償。在坎培拉市，2015年率先宣布網約車合法，2016年將的士牌照費用減半，2017年再次減半，大幅下調租車年費。新南威爾斯州則規定，所有的士司機、網約車乘客和汽車租賃公司需要為每次車程支付額外1元澳幣，這筆錢會注入「行業支援計劃（industry assistance package）」，用作補償的士服務牌照持有人。維多利亞州更計劃取消的士車牌，冀兩年內將的士、網約車和租賃汽車納入統一的登記制度，由他們在自由市場競爭。
反觀香港，長期以來的士行業並未參與自由市場競爭，同時司機面臨沉重的牌照費用壓力，也就缺乏改善的士服務質素的動力。許多支持網約車的輿觀點認為，出租車司機的利益受損系咎由自取，過去市民只能選擇乘坐的士，忍受最低限度的服務水準；然而，隨着多個網約車平台陸續進駐香港，乘客將會有更多選擇，市場將出現更全面和更公平的競爭，這些將迫使的士司機改善服務質素，對於消費者來說無疑是有利無弊。不過，平台經濟進入自由市場也可能會帶來不良競爭，結果未必有如此理想。
內地網約車興起之初，各大網約車平台為爭奪市場份額，紛紛為司機和乘客提供優渥的補助，當他們穩定佔據市場地位，不僅補貼被撤回，也開始逃避對勞工基本權益和乘客用車安全的保障。此外，較低的准入門檻也導致網約車數量供過於求。根據內地媒體報導，新冠疫情爆發後，就業形勢嚴峻，網約車行業成為吸納靈活就業人員的主要陣地。交通運輸部網約車監管信息交互系統的數據顯示：2020年8月，內地網約車駕駛員數量為220多萬，到了2022年1月，網約車駕駛員證件數量增長到398.8萬件，而截止2023年10月31日，各地共發放網約車駕駛員證的數量已經急速上升至633.4萬本。網約車市場趨於飽和後，司機的收入及議價能力也因為過度競爭而不斷下降。
的士行業作為公共交通的一部分，關乎到市民的日常出行、司機的勞工權益和城市的交通規劃。面對網約車行業帶來的衝擊，特區政府不僅應當反思和修正過往的士牌照制度的不足，也應當定期檢視千變萬化的乘車需求和運力供應，制定能夠平衡多方利益的方案。