機票價較疫前高六成　揭國泰「期間限定」鍊金術　如何日進4100萬

受疫情影響，運力遲遲未恢復正常的國泰航空（0293），去年業績教人喜出望外，不但成功扭三年虧損，營業利潤更突破150億元，創下歷史新高。

自去年開關，港人「報復式」旅遊，訂機位時最大感覺可能是「機票貴、機位少」，更一度出現「cut航班」情況。驟耳聽，有生意「做唔到」，情況極不利航空公司，但原來此狀態反而是「千載難逢」的賺錢模式。事實上，國泰去年運力只恢復七成，總收入亦未回到2018年疫前水平，但在供求失衡下，令國泰平均機票價格「含金量」大增逾六成，加上成本減縮，促成錄得150億元營業利潤，相當於每日進金4109萬的獨特奇景。

稱之為「獨特」，自然難長久。有經濟學家分析，現時航班求過於供，的確可托高機票價格，然而有兩大驅動力，國泰必定要恢復過往運力，令機票價趨正常化。換言之，此等「期間限定」大賺方程式，需要配合天時地利人和，未來或難複制。

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收入未達疫情前　營業利潤先破頂

國泰最新業績令人喜出望外，就連行政總裁林紹波亦在財報中豪言稱：「國泰回來了」。然而，由於過去三年疫情「擾亂」航空業，若要了解集團生意復甦與否，最好的方法乃與疫情、社運前的2018年相比較。

翻查財報，公司去年約有944.9億元的總收入，其實並未及2018年1110.6億元的表現。但令人驚訝的是，集團營業利潤卻在去年錄得151.3億元，創下歷史最佳，較2018年激增3倍。營業利潤，反映的是扣除營商成本，即勞動力、材料、租金保險等一眾雜費後剩餘所得。總收入未返高位，營業利潤卻飆升，無疑意味著成本降低、亦或是利潤更大；而計及財務和稅項支出後，國泰股東應佔利潤亦達90.06億元。

雙重利好現象　帶動國泰業績勁升

先查看成本開支，集團去年營業開支總額為842.2億元，較2018年下降了23.1%或253億元，視之變化幅度，可見集團努力節流有功。再看其業務，去年運載乘客只有1,800萬人次，較2018年3,550萬人次，大減49%。

然而，運載乘客減少，理論上意味收入及成本同時減少，但最奇怪的是，去年卻出現雙重利好國泰的現象。一邊廂，國泰總營業開支確實大減253億元，但另一邊廂，客運服務收益並無因客量減少而減少，反而上升至614.4億元，按年大增328.6%。如果簡單將客運收入除以運載乘客，折合之下，去年每人次機票平均價格為3,413.3元，而2018年則僅2,059.7元。換言之，疫情前後，國泰平均機票價格升幅足達66%，每張機票「含金量」急升。

乘客收益率升幅足達36.7%

而再對比國泰在疫前2018年及去年的「乘客收益率」，即每載運一名乘客一公里所產生的收入，疫前其乘客收益率只有55.8仙，而去年乘客收益率則達76.3仙，升幅亦達36.7%。值得一提，受累運力未完全復甦，去年運載乘客雖然僅2018年的一半，但兩年運載率皆高達八成，分別為85.7%及84.1%。

國泰去年業績風光，林紹波在業績會解釋，這是由於疫情後全球供求嚴重失衡，才形成了獨特的經營環境，推高了公司收益率。另外，他又指當前運力只能恢復至疫情前70%，預計至明年首季方能完全恢復，較原先預計再推遲3個月。在求過於供的情況下，料機票價格隨著供求逐漸平衡，機票價格才會趨向正常化。

專家：恢復運力未必最賺錢　惟兩大驅力迫使必須實行

話雖如此，市場聲音紛起，質疑國泰遲遲未恢復運力，是否其實只是希望借由托高機票價格，獲取強勁營業利潤，惟學者不支持此說法。

中大經濟學系副教授莊太量直言，固然從理論上來說，恢復運力未必是獲利角度「最優選擇」，但國泰作為「香港唯一具代表性的航空公司」，它必須恢復運力，否則會影響香港總體接待旅客能力，不利本土經濟。

Orientis首席經濟師徐家健則表示，儘管此種供求失衡下的盈利模式，短期內行之有效，卻未必能長久維持。因為即便國泰不恢復全部運力，意圖營造供不應求的局面，但同業競爭者卻不會止步，若運力久未恢復，當前的市場份額難免被勁敵蠶食。

回顧業績，亦不難發現「報復式旅遊」熱潮開始退卻。集團去年上半年「每可用座位千米客運收益」及乘客收益率，分別為67.5仙及77.4仙；但按全年計，此兩項卻跌至65.4仙及76.3仙，較上半年略為為回落。依徐家健所述，競爭者增加供應，國泰再擴招員工，銀彈政策增福利，成本壓力增加，利潤率難免回落。