深圳的士司機曝行業慘況：排三個鐘隊接起步價單當場崩潰喊出黎

我攔下老李的的士（的士）時，已接近晚上10點，他正準備去深圳北站「開盲盒」。盲盒這個比喻，是我從另一名的士司機口中聽到的——花一兩個小時或者更久，在深圳北站外兩公里處排隊：運氣好的話，排到一個行程四五十公里或者更遠的乘客，「今天就不用愁了」，某個週五，老李排到一個去東莞長安的客人，車費將近200元。運氣差的話，排到個附近一兩公里的行程，這也是常有的事情，前兩天老李就排到一個客人，去距離深圳北站1公里的酒店，「算是白幹了」。

接上我這個不到9公里的行程，距離隊尾400米左右的老李，放棄了今夜的「盲盒」。在車上，老李跟我聊起今天的生意，這天是週六，他中午12點出車，前面的大半天耗在羅湖，堵在老城區走走停停，10個小時過去，跑了160多公里，流水300多塊，刨去份子錢和充電成本，他還未賺到錢。此時距離他收工還有4個小時，他才決定去深圳北站賭一把運氣。

深圳的士司機月入曝光　揭為何有時候無網約車接單

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花兩三個小時「賭一把」

「外面要是有客拉，我不會去北站排隊。北站也好難碰運氣的」，老李説。

的士司機老陳將漫長的等待，定義為「賭一把」：「反正有時候外面轉一個小時也轉不到一個，在那裏賭一個一百多塊（行程）的，比在外面死轉強。」最近一年，深圳北站和深圳機場外的的士隊伍越來越長。要等到一名乘客，司機需要在深圳北站排隊一兩個小時。去機場花費的時間更久，晚上在機場外排隊3小時以上，的士司機才能等到一名乘客。

的士司機小段熟悉機場外排隊的盛況，「每天晚上，機場外面十幾公里都是的士長隊，圍着機場繞了幾圈，一直排到福永」。深圳幾個場站中，司機們更願意去機場和北站賭運氣。「羅湖火車站和崗廈高鐵站沒有長單，（乘客）大部分是過關的香港人，他們都是去附近的小單」，司機老常説。

漫長的等待只為賭一個好運氣，我問到的司機，多數都會告訴我一個好運氣，要麼是同行那裏聽來的，要麼是自己經歷數次排隊後開出的驚喜——司機老周曾在機場排到一個去大鵬的乘客，還是夜間收費，車費400多塊，老周的一個夥計，前些天在深圳北站拉了一個去惠州的乘客，車費600多塊。當然，更多時候他們等來只是失望，「機場、北站的長單，很多客人會選網約車了，那要便宜不少。小單，網約車好像可以設置不，的士又不能拒載，所以很多小單只能打的士」，司機老常説。幾天前的一個夜裏，小段從交委平台的數據播報裏看到，當天夜裏12點到2點，深圳北站有3000多名乘客落地，他12點多趕到排隊長龍的尾部，一直排到兩點還未進站，「（長隊）動都不動的」。司機老常一個月排兩三次場站，「就是靠運氣，有時候排個三個小時，就拉個兩公里的訂單，這種情況誰都崩潰啊」，老常還碰見過，同行在場站排到起步價訂單後，當場哭了。

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工作日下午3點，的士屏幕上顯示的機場排隊狀態。排幾個小時，排到一個起步價訂單的情況，我問過的六七位司機幾乎都遇到過。司機小段曾在北站排隊一個多小時，等到一個去龍悦居（位於北站附近）的乘客。他前幾天載過一名女乘客，女乘客跟他吐槽，曾在北站遇到過一個態度極差的的士司機，司機看起來心情糟糕，一路不停地抱怨。小段問女乘客當時的目的地，聽到是民治，小段明白了，「你估計不知道，他可能在那兒等了兩個小時，才掙你這10來塊錢」，小段安慰女乘客。的士司機老周，跟我講起他上個月某天的排隊經歷。那天他去北站排了三次隊，總共花費4個多小時，第一趟排到個行程不到五公里的訂單，他不服氣又去排。第二趟，排到一個起步價訂單。他賭氣再去排隊，這次排到一個費用30多塊的訂單，「小半天，五六十塊的流水，這一天算是白幹了」，老周心裏懊悔。

被困擾的「附近」

小段印象中，從疫情期開始，越來越多的的士司機專程去深圳北站、機場排隊候客。長隊一年排得比一年更長，最近一年景象變得尤為誇張。「往年，的士去北站排隊等客，也就三四十分鐘，這時間已經夠長了，怎麼也不會像今年一樣，一排排到聖莫麗斯。」

小段口中的「聖莫麗斯」，具體位置是民豐路與玉龍路的交叉口，這是聖莫麗斯住宅區的正門，從此處沿着玉龍路往東北方向行進大約1.7公里，才是深圳北站的的士進場入口。從玉龍路南段、民豐路上湧過來的的士，緩緩經過交叉口，擠入排隊長龍，再一點點向深圳北站挪動。一些私家車擠在長龍中間，路面上時不時響起焦躁的喇叭聲。聖莫麗斯小區門前，的士匯入排隊長龍。

工作日的夜晚，聖莫麗斯門前的擁堵更為可怖，我在晚高峯時段數次目睹過這樣的場景——玉龍路北行的綠燈亮起，斑馬線南側，等待北行的車輛無一輛開動，因為斑馬線北側，的士隊尾緊貼斑馬線紋絲不動。

擁堵嚴重的時候，民豐路右轉玉龍路的三四百米車道上塞滿了的士。龍悦居公交總站出口位於民豐路上，距離民豐路和玉龍路交叉口大約100米，連續出站的公交車膠着在的士車流裏，100米的車道堵成一鍋亂粥。

的士長隊，堵在龍悦居公交總站出站口民豐路上這三四百米車道，兩側林立着公租房項目龍悦居的住宅樓。臨街一家理髮店的店員，曾在閒暇時數過從店門前到聖莫麗斯的的士數量，200多米的路上排了40多輛的士，「很壯觀」。「週一到週四晚上，（的士）能把龍悦居圍一圈」，的士司機老李説。

2023年年底，人民網領導留言板上，龍悦居居民曾就的士擁堵導致的環境問題投訴，投訴問題包括影響周圍居民的私家車出行，深夜車喇叭噪音擾民等問題。這位居民透露，這條排隊長龍蔓延到龍悦居的時間節點，是2023年下半年。

過度飽和的出行市場

的士司機老常回憶，2019年之前，的士司機很少專門去場站排隊。「像去機場，拉客人去那裏，我不想返空才會排，等二三十分鐘就走了，不拉客人我幹嘛去排，外面全是客。」

的士司機老趙的印象，跟老常差不多，「以前是送客到那兒，才去排一下，不用等多久，客人去遠去近無所謂，你也沒花什麼時間，心態很平。現在專門去，在外面等兩三個小時，心態都不一樣了」。而到了最近兩年，司機們情願在場站耗上兩三個小時「碰運氣」，也不想在路上漫無目的地「瞎晃悠」。

我問過六七位的士司機，大家現在接單狀態都差不多——工作日下午2點到5點，是白天裏生意最差的時段，「在路上轉一個多小時，線上線下都接不到客人，現在很常見的」，的士司機老常告訴我，其他五六名司機都講過相似的話。

最近一年，我自己用網約車時，發現下午2點後叫車特別困難。老常聽完我的疑惑笑了，「網約車多得很，很多司機在車裏翹着腿，都不願意接單。平峯期價格太低了，網約車司機覺得不划算，他寧願睡一覺等晚高峯」。老常拿我的行程打比方，「你坐出租這趟是30塊出頭，坐網約車可以便宜10塊錢，你付給平台20塊，平台抽3成，到司機手裏才幾個錢，再扣扣成本他賺不到錢。的士在高德接單不用抽佣，所以價格多少我們都接」。

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在中心書城候客的老趙，覺得高峯期的生意也不盡人意。「現在沒有高峯期了你知道嗎，以前7點早高峯就開始了，現在8點還是啥也沒有，就8點半左右到9點那半小時是早高峯」。即便在高峯時段，很多司機也賺不到多少錢，「有時候高峯期，一小時拉一兩個客人，還是十來塊的（行程）」，的士司機老陳説。老陳覺得高峯期的用車需求已經高度飽和。「你過去高峯期叫車，起碼要等十幾分鐘吧，現在馬上就有人接單。那平峯期我們能拉幾個？」

我坐上老陳的出租，是工作日上午10點多。他打開顯示屏，給我看過去大半天的生意，「早上4點44分我上的車，營運次數7次，載客里程39公里，空跑58.8公里，才跑了100多塊流水。我下午四點交班，今天估計跑個300來塊（流水）就不錯了，刨開成本，自己能掙100多塊錢吧」。老陳與搭檔合開一台車，需承擔一半的份子錢。

的士對線上平台的依賴，已逐漸接近網約車。「去年前年都還有路邊招手攔車的，今年招手的基本上沒有了」，的士司機老陳説。司機老常的印象差不多，「現在招手的還有1成吧，八九成靠線上」，老常在市中心的寫字樓，還能碰見一些招手的訂單，那裏的士多，對乘客來説，隨手一招比手機叫車更方便。

老常日常用高德和滴滴兩個平台，高德的訂單更多，且不抽取租車訂單的分成，但老常收到的訂單數額都偏小，「大多數都是一二十塊的小單」。滴滴平台，要抽取的士訂單1成的分成，不過，老常平時能從滴滴上接到不少大單，「平均算下來，我一天要給滴滴平台分成四五十塊錢」。

老陳發現，現在選擇的士的更多是可以報銷的上班族，因為的士票報銷更便捷。正因如此，他發覺週末的生意還不如工作日，「大家週末打車是花自己的錢，那肯定選網約車嘛」。

商場、醫院，機場、火車站等場站，是過去幾十年的士司機們習慣的等客場合。「現在我們不怎麼去商場排了，那裏慢慢沒有客了，主要就是醫院和場站排隊。醫院也不比場站強，醫院大部分都是附近的」，老陳説。

的士司機老常把工作日晚上7點到12點，視作掙錢的黃金時段，他賺的是寫字樓加班族的通勤費。「福田、南山很多公司都有打車報銷，南山的科技園，福田的車公廟、保税區、新一代產業園一到晚上全是單。」

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最差的年頭

在我聊過的幾位的士司機中，只有老陳是與搭檔合開一台車。「一個人都難賺，兩個人誰也賺不到錢」，其他幾位司機講過同一句話。「現在想掙點錢，你一天必須跑到14個小時以上」，司機老趙説。老趙早上6點出門，晚上8點收工，「上午一般流水二百塊，掙得就是份子錢，下午再跑到四五點鐘，就是給自己賺個房租，接下來才是給自己賺的」。

老趙一天的流水在600塊左右，「應該算是比較好的了」，他在深圳跑了20多年出租，經驗豐富，線上平台的分數也高。司機小段生意好的時候，一天的流水能到700塊，他疫情前開始做的士司機，那時一天跑10小時就有這個流水，現在起碼要12個小時以上。司機老李10年前開始跑出租，當時他跟人搭檔跑一台車，一天出車10小時，一個月手裏也能剩8000塊，「現在一天跑14個小時才能賺8000塊，以後能不能誰也不知道」。

「沒有15個小時，賺不到錢。有些年輕司機，他可能不好意思跟你説，他們跑18個小時的都有」，司機老常每月的收入接近1萬塊，這跟他2018年的收入差不多。可眼下的收入，是靠熬時間得來的，他早上8點鐘出車，晚上一兩點收工，一天十五六個小時在車上，「2018年10個小時就能掙這麼多錢」。

但多數司機達不到老常的收入。「今天是7月最後一天，我們公司好多司機這個月才跑了多少流水，七八千塊。一般來説，司機一個月得跑一萬八的流水，才能賺個八九千塊」，司機小段説。

小段所在的的士公司，正在推行分成制，「你跑一萬流水，他按一個分成比例給你發錢，你跑1.5萬的流水，他按另一個分成比例來算」，「跑七八千的流水，公司扣完份子錢，司機能拿三千多塊工資」。

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「現在的士公司停着大把閒置的士，等着司機來開。所以份子錢有很多種形式，非常靈活，你還能跟公司搞搞價錢」，司機老趙現在跟的士公司簽的機動合同，一天200多塊份子錢，雙方不再以年份或月份時段做約定。「的士公司的日子也不好過，我們公司現在是虧損的」，老趙説。

據我聯繫的六七位司機透露，的士公司的份子錢降了，一台的士的份子從9000元左右，降到了七八千元。「原來我們公司份子錢是9000塊，政府補貼1000塊，公司説下個月起補貼500塊錢，算下來不到8000塊」，司機老陳告訴我。

「有生意無所謂分子錢高低啊，關鍵是生意越來越差」，老陳説，他2015年來深圳開出租，當時正是優步、滴滴價格戰正熱的階段。那時他在原二線關外開綠的，綠的價格低，起步價才6塊錢，「客人拉都拉不完，公交站都是扯車門的人」。

「那會兒我們挑客人，也不按表收費，一口價走不走，不走拉倒，客人也認」，老陳在觀瀾跑出租，每天拉富士康北門與南門之間往返的訂單，一個人20塊，路上撿4個客人，1公里出頭的路程，能賺80塊。一來一回往返，不到3公里路程就掙160塊。 「當時亂糟糟的，還有錢賺，現在倒是很規範，就是沒有錢賺」。

司機老趙1999年來深圳開的士，那正是出租司機最賺錢的時代，「你想開出租還得交幾十萬茶水費，份子錢一個月要一萬二，副班一天也要交200多塊。我隨隨便便一個月手裏都能存下一萬多塊。」

老趙、老陳和老李都已經超過50歲，老陳和老李仍在跑出租的理由是「熬社保」，熬滿深圳15年的養老保險繳納基數。老趙已經繳了20多年的社保，明年他最小的孩子研究生畢業，他打算供完孩子讀書，便退出的士司機這行。

「現在年輕的，大多數都不幹出租了。還在這行的（司機）好多都是熬社保的」，司機小段説，他30多歲，是我聊過的幾位的士司機中最年輕的。

司機老陳今年50歲，兩個孩子一個讀高中一個讀大學，「現在掙的都不夠花，有時候還得吃老本」。今年夏天，老大想來深圳打暑假工，被老陳勸退了，「別出來了，畢業在家找不到事情再説」。

老陳勸孩子畢業後儘量留在老家工作。「我一個人在這兒這麼多年，兩地分居好沒意思，全家帶過來又養不起。深圳待了10來年，轉來轉去，就是容不下你的靈魂，不想讓孩子再折騰了。」

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