俄烏戰爭｜運糧港口再受襲　多瑙河難改烏克蘭「內陸化」的厄運

8月2日，俄羅斯再以無人機襲擊烏克蘭在多瑙河上的運糧港口伊斯梅爾（Izmail），包括一座穀倉塔在內的部份港口設施受損，烏方稱有近4萬噸原將輸往非洲、中國和以色列的穀物被毀。自俄方7月17日退出《黑海糧食協議》之後，其針對烏克蘭運糧港口的遠程攻擊已至少毀壞了18萬噸穀物、26座港口設施，2日的攻擊只是這種破壞的延續。

一直認為北約東擴是普京（Vladimir Putin）發動戰爭主因的美國國際關係現實主義大師米爾斯海默（John Mearsheimer），去年已稱他認為普京的戰爭目標已有改變，轉變成將烏克蘭打成一個不能運作的破爛國家，使之未來無論如何也難以作為西方的工具對俄羅斯構成威脅。這兩周俄羅斯針對敖德薩州（Odesa）多個運糧港口的持續襲擊似乎正在印證這一點。

黑海運糧的戰爭局限

在俄烏戰爭爆發之前，與羅馬尼亞隔河相望的烏克蘭多瑙河港口，如最近兩周接連受襲的雷尼（Reni）和伊斯梅爾等，幾乎不會用於出口糧食之用，主要是用於礦物、煤炭、金屬和化學品的轉運。畢竟，烏克蘭穀物的主要市場在非洲、中東、亞洲，而烏克蘭又有多個黑海和亞速海港口可用，根本不必動用位置偏遠的多瑙河作糧食出口運輸。

去年7月《黑海糧食協議》達成之前，過去運送九成以上烏克蘭糧食出口的黑海航海被封鎖，人們才開始將眼光放到多瑙河上，積極加以發展——協議達成後，多瑙河運糧再不具成本效益，烏方的投資依舊。

踏入本年以來，即使還未退出《黑海糧食協議》，俄羅斯已不斷加緊對運送烏克蘭糧食出口的黑海船隻的檢查，導致黑海運糧能力比去年大減。本年3月，每天能完成檢查的船隻平均為6艘，到了6月，此數已下跌至兩艘。有負責購買烏克蘭糧食的業界人士就向標普全球（S&P Global）表示，俄方會尋找任何藉口來不讓船隻通過，指他們的檢查像是要把糧船當成貸款的抵押品一般仔細，而不是只看看船上有沒有偷運武器。

黑海糧食出口的高成本，導致不少烏克蘭企業虧損連連，因此即使要面對一旦停戰即不具成本效益的風險，企業也大力對多瑙河的港口作資本投入。在戰爭之前，烏克蘭多瑙河港口的運輸量每月少於50萬噸，到了今天，其每月運輸能力已達250萬噸之數。

多瑙河運糧同樣要經過黑海

與載重噸位動輒4、5萬噸的黑海糧船不同，多瑙河的水位只能支撐戴重數千噸的駁船，因此其運輸能力遠遠不及黑海。根據國際多瑙河保護委員會（ICPDR）的估算，烏克蘭境內多瑙河水域的運輸潛力每年只得約2,695萬噸，但去年7月以來烏克蘭經《黑海糧食協議》的出口量己達3,300萬噸。

儘管烏克蘭方面已用盡一切辦法增大多瑙河的運輸能力——包括不顧羅馬尼亞的反對和歐盟對於多瑙河三角洲生態保育的關切而擅自挖深位於烏克蘭境內的比斯托運河（Bystroye Canal）——但黑海糧運中斷的缺口是多瑙河難以彌補的。

即使沒有最近俄軍對於多瑙河港口的持續攻擊，烏克蘭的多瑙河糧食出口其實也還是要依靠黑海航道。由於羅馬尼亞是北約國家，俄羅斯對於黑海運輸的封鎖只能限於烏克蘭港口。因此，所謂的多瑙河運糧，大多都是烏克蘭方面先將糧食用在陸上運到其在多瑙河的港口，再經駁船（每艘大約載重1,500噸）送到羅馬尼亞的康斯坦察港（Constanța），然後轉運到數萬噸的大船上，經黑海運送到世界各地。

另外，也有一些噸位數千的沿岸貨易船可直接從烏克蘭的多瑙河港口運糧，而不經轉運，但這些船隻同樣要經過黑海，而其客戶大多是地中海東岸的鄰近國家。而經多瑙河往上游運到歐洲國家而不經黑海的只屬極少數。

成平高昂

這一種經多瑙河港口的運輸，一方面有額外的轉運成本，例如利用康斯坦察港的穀倉塔將穀物輸往大船上每噸就要大約10美元的成本，另一方面，要將穀物從烏克蘭各地送到在烏克蘭極南端的多瑙河港口，也有陸路運輸的困難，有時候通往多瑙河的車道上會出現高達一千架貨車的車龍，而當地的鐵路建設也遠遠未能追上糧食出口的需求。

為了減省部份成本和加大運輸能力，在俄羅斯退出《黑海糧食協議》之後，烏克蘭就鼓勵國際船隻直接到多瑙河港口運走糧食，而非經羅馬尼亞港口轉運。在俄軍攻擊伊斯梅爾的前一天，有媒體就發現有非烏克蘭的船隻毫不隱藏地開往伊斯梅爾。由於直接攻擊糧船有重大的外交成本，8月2日的俄軍港口攻擊似乎就是要針對烏克蘭方面的這種操作——俄方早警告任何經黑海開往烏克蘭港口的船隻會被視作運送軍火，因而是可攻擊的對象。

俄軍對多瑙河港口的攻擊雖然未能盡毀烏克蘭經此出口糧食的能力，卻大大加重了船運企業的成本。有船運企業的主管就向《紐約時報》表示，其糧船在港口等待裝糧已近兩周，每日要繳付8,000美元的堵塞費用。如果俄軍持續此刻對於多瑙河港口的攻擊，烏克蘭無論直接或間接經黑海的糧食出口渠道無可避免只能中斷收場。這就等同於將烏克蘭變成了一個「內陸國家」。

黑海航道難以替代

將烏克蘭困於內陸，對於佔其出口四成、經濟產值一成的農業來說可算是致命打擊。即使歐盟自去年中已落力加大烏克蘭對歐盟國家的陸路運輸能力，但本年首三個月經烏克蘭西部邊境陸路運往歐盟國家的穀物和油籽只得90萬噸（此數已接近去年全年數字）——相較烏克蘭本年預計需出口的4,400萬噸糧食來來，這可算是九千一毛。

而且，無論是經陸路還是多瑙河逆流而上將糧食運往歐洲，也將無可避免地催化烏克蘭與類近國家的矛盾——由於烏克蘭糧食價廉物美，其流入波蘭等鄰國市場已引發了當地農民持續抗議自身產物價格被壓低。這些國家此前已曾不理歐盟單一市場的規定單方面對烏克蘭農產品封鎖邊境，未來同樣情況有可能再次出現。

雖然近年歐洲內部有聲音主張要好好利用多瑙河這條歐洲第一大河來作內陸運輸，可是在氣候變化的威脅下，這條流經10個歐洲國家的河道的運輸可持續性已成疑問。去年夏季，多瑙河多處都出現旱災，部份多年被水淹沒的歷史陳跡也重見天日。在旱情嚴重的羅馬尼亞河段，部份地點全年有高達116日水位低於最低可航行水位。烏克蘭若要依賴多瑙河將糧食運往歐洲，就只能「聽天由命」。

由此可見，即使政治問題能解，多瑙河長遠而言也不是烏克蘭糧食出口的可靠之途。地理位置早就決定了黑海才是烏克蘭最可行的對外通道，並沒有任何替代品。