海參崴「回歸」：俄羅斯的遠東立場早已改變　中國輿論卻活在過去

近期，有關海參崴成為吉林內貿中轉口岸一事，輿情討論十分熱烈。

事件源自5月4日的中華人民共和國海關總署公告，內文表示，為落實國家振興東北老工業基地的戰略部署，「同意在原有吉林省內貿貨物跨境運輸業務範圍的基礎上，增加俄羅斯符拉迪沃斯托克（Vladivostok，中方稱海參崴）港為內貿貨物跨境運輸中轉口岸，增加浙江省舟山甬舟集裝箱碼頭和嘉興乍浦港2個港口為內貿貨物跨境運輸入境口岸。」此一公告在5月中旬吸引媒體關注，出產了不少「利好東北」的報道敘事，許多自媒體更以「東三省再獲出海口」、「海參崴回歸」的聳動標題，形塑「收復失地」的輿論氛圍。

平心而論，由於俄烏戰爭爆發、俄羅斯與西方關係嚴重惡化，中俄互動確實來到蘇聯解體後的最高水平，故民間興起「俄羅斯屈從」的討論並非沒有現實基礎，正如法國總統馬克龍（Emmanuel Macron）那句「俄羅斯正在成為中國附庸」，雖是言過其實，卻也足見中俄關係的不同以往。

但「東三省再獲出海口」、「海參崴回歸」等事，卻更多是媒體與自媒體利用眼下輿論氛圍，所進行的流量炒作。根據中國海關總署資訊，早在2007年，為因應黑龍江省內貿的轉運需求，中俄雙方便已達成協議，由中方開放綏芬河出境口岸，上海、寧波、黃埔的進境口岸，與俄羅斯開放的海參崴港、東方港、納霍德卡港進行對接，讓中方貨物可在綏芬河口岸施加關鎖，經鐵路直送前述俄羅斯口岸後，以中國籍船舶轉運至上海、寧波、黃埔等東南沿海港口。

換言之，所謂「海參崴回歸」其實是假議題，因為早在2007年，俄方便已開放包括海參崴在內的港口，供中國的黑龍江省進行內貿中轉；此次「海參崴成為吉林內貿中轉口岸」，其實不過就是在黑龍江外新增吉林一省，於俄方的海參崴港、東方港、納霍德卡港進行內貿轉運，並在上海、寧波、黃埔外，再增加浙江省舟山甬舟集裝箱碼頭和嘉興乍浦港做為入境口岸。簡言之，即便這可算做「海參崴回歸」，所謂「回歸」也是發生在2007年，而非今日；至於「東三省再獲出海口」，則更是脫離現實的不知所云。

5月15日記者會上，中國海關總署口岸監管司負責人也表示，國際中轉是全球相當普遍的海關業務，中方已積累多年實踐經驗，且早在2007年，黑龍江省貨物便可通過海參崴等俄羅斯港口進行國際中轉。此言在一定程度上澄清了外界臆測，卻依舊難阻所謂「苦等163年」、「海參崴回歸」的聳動傳播。

歸根結柢，人們對於中俄合作開發遠東，始終存在迷思。

俄羅斯為何忌諱中國進入遠東

從現實視角來看，人們之所以將此次事件誇大為「俄羅斯在163年後重新對華開放重要的樞紐港口，中國東北內陸地區將打開出海通道」，並將其渲染為「俄羅斯對華重大讓利」，乃是基於一大舊日迷思：俄羅斯拒絕中國投資遠東。

平心而論，俄羅斯確曾如此表現。在中國投資遠東議題上，過往俄羅斯存在兩種聲音：一是認為引入中國勞動力與資金，有助促進本地經濟增長；二是擔憂中國影響力會加劇遠東人口流失，弱化俄羅斯對當地的控制，長久下來將導致遠東的「中國化」。而後一心態，既源於俄羅斯自身的「黃禍情結」，也與部分現實發展相關。

早在19世紀末，沙皇俄國便將在遠東務工的中國人、朝鮮人、日本人視作「黃禍」，擔憂其會以自身人口優勢稀釋俄羅斯對遠東的控制。蘇聯解體後，俄羅斯從世界兩強落入政治上二流、經濟上三流的國家行列，巨大反差挫傷了集體自尊，催生了排外情緒，「遠東黃禍」議題也因此復燃。如此氛圍又受政治博弈助推，燃燒得愈發炙熱：俄羅斯的西化派大體接收歐美的「中國威脅論」敘事，鄰近中國的俄羅斯地方首長更是屢屢炒作「中國移民問題」，希望藉著排外情緒鞏固支持。

此外，部分中國人的負面行為，也在一定程度上授人以口實。90年代初，某些不肖華商在俄羅斯市場推銷偽劣商品、進行詐欺，損害了中國企業和中國商品聲譽；部分中國人在俄境內非法居留，偷獵盜採當地珍貴野生動植物、非法打工甚至違法犯罪，同樣惡化了俄羅斯人眼裏的中國形象，為「中國威脅論」提供了現實基礎。

故自1990年代起，「中國人即將佔領遠東」之說反覆發酵，不少俄羅斯媒體、報刊光憑臆測便宣稱，「遠東居住著數百萬中國人」，輕者抨擊中方為緩解自身人口及就業壓力，放任大量公民湧入俄羅斯；重者則編造中方「別有用心」，要以看似和平的人口擴張，收復過往失地。

在此氛圍下，俄羅斯政界與學界確有一股力量，在對華合作上懷抱疑慮和消極心理，認為擴大與中國的經濟往來，將讓俄羅斯的國家利益嚴重受損，並讓西方消遣的「淪為中國附庸」成為現實。然以遠東華人社群相對顯著的濱海邊疆區（Primorsky Krai）為例，據俄羅斯聯邦移民局統計，1999年在濱海邊區登記的中國人僅有7.7萬，遠低於部分炒作性報道的「數百萬」宣稱。

但受當年的「中國威脅論」氛圍影響，1990年代遠東地區部分吸引外資的法規和措施，在遇上中國企業時便難以落實，部分給予外資企業的優惠待遇，遇上中企時也是大打折扣，少數遠東地方官員更是蓄意刁難華商，往復之間阻卻了中方的投資意願。

俄羅斯早就轉變立場

然即便俄羅斯曾對中國勞力與資金進入遠東有所忌憚，這也早已是前塵往事。

自從2012年6月俄羅斯成立遠東發展部起，俄方便希望引入中國在內的外資，協助開發遠東，而非將此處當作隱密禁地。遠東發展部顧名思義，意在監督遠東各聯邦主體落實發展規劃，同時協調各項目運作。

例如2015年，俄羅斯正式在遠東建立「跨越式發展區」，便是由遠東發展部統籌，其目標是吸引外資成群進駐，並設有以下優惠條件：免除最初5年所得稅、財產稅和土地稅，免除運入和運出關稅，免除礦產進口加工稅，最初10年僅對投資者收取76%的保險稅，提供土地和完備基礎設施的免費使用權，實行自由關稅區制度，申請入駐的最低投資額僅需50萬盧布等。2016年，在遠東發展部規劃下，海參崴自由港制度（俄稱符拉迪沃斯托克自由港制度）正式運行，此制大幅簡化了簽證制度，並對駐紮商實行自由關稅區制度，可免稅運入、儲存和消費外國商品，運出商品也同樣免稅。

在此過程中，中俄合作持續升溫。中資除了大力投資跨越式發展區、海參崴自由港外，中俄雙方也在2016年4月，簽署成立中俄農工產業發展基金的股東協定，基金資本達到100億美元，其中90%的資金由中國投資者投入，10%由俄羅斯投資者投入，更可按照最高6%的年利率獲取中國銀行的貸款，項目參與者還包括中國農業銀行、中國建設銀行、中國工商銀行、中國輕工集團公司，前述單位皆簽署了中俄農工產業發展基金項目框架內的協作協議。此一基金主要目標，便是推進遠東地區的中俄農業合作，故在創立的2016年，便開始審議30個遠東地區專案。

除此之外，俄羅斯也積極提出中國東北與濱海邊疆區的交通走廊項目。例如「濱海1號」、「濱海2號」兩條陸海聯運國際走廊，便是由俄方主動向中方提議。其中「濱海1號」的路線預計連通哈爾濱—牡丹江—波格拉尼奇內—烏蘇里斯克—海參崴港；「濱海2號」則預計連通長春—吉林—克拉斯基諾—馬哈林諾口岸—扎魯比諾港。「濱海1號」已在2016年正式批准動工，俄羅斯之所以希望建立中俄之間的交通走廊，一是期望保障遠東地區的貨運能力；二是要降低中國黑龍江省和吉林省大部分地區企業的運輸成本，提高其與遠東發展經貿的意願；三是希望讓遠東與「長三角」、「珠三角」、乃至日韓產生更多經濟互動。

而被中國網友視作「俄羅斯禁地」的海參崴，其實也早與東北相互連通。以哈爾濱為例，2006年哈爾濱到海參崴的國際客運通道正式開通，2017年哈爾濱至海參崴的航線正式開通，2021年哈爾濱經綏芬河口岸的哈俄班列正式開通，可與海參崴進行鐵路站接軌。如今雙方已實現了航空、鐵路、公路三大通道的交通協同，為深化中俄遠東合作提供了先決條件，眾多涉及中俄的國際會議和大型合作平台亦為此落戶哈爾濱市和海參崴。

2018年9月，習近平赴俄出席第四屆東方經濟論壇期間，中俄簽署了《中俄在俄羅斯遠東地區合作發展規劃（2018-2024年）》（簡稱《規劃》），該文件後在該年11月的中俄總理第23次定期會晤期間正式批准。《規劃》全文近一萬字，共分為七個部分，重點歸納了俄羅斯遠東地區在地理位置、能礦資源、農林水產、交通運輸、航空船舶製造等方面，對於中國投資者的合作優勢，並承諾各項優惠條件10年不變，同時希望推進各項中俄遠東基礎建設項目，除了前述的「濱海1號」、「濱海2號」外，還有4個跨境橋梁項目：橫跨黑龍江兩岸的同江—下列寧斯闊耶鐵路橋（已在2022年正式運營）、黑河—布拉戈維申斯克公路橋（已在2022年正式通車）、東寧—波爾塔夫卡公路橋、黑河—布拉戈維申斯克跨黑龍江索道，以及黑瞎子島、俄羅斯島的開發項目。

當然俄羅斯之所以希望中國投資遠東，與2014年克里米亞危機、2022年俄烏戰爭爆發後，俄羅斯與西方的嚴重交惡不無關連。但上述事件更多是起到了催化作用、而非促使俄羅斯改變立場，從2012年成立遠東發展部來看，早在兩起事件發生前，開放遠東、吸引中資便是普京（Vladimir Putin）意欲推動的國家發展戰略，中國也在此期間成長為俄羅斯遠東的第一大貿易夥伴、第一大投資者。

觀察當今俄羅斯，「中國威脅論」雖有民間市場，卻影響不了政府的戰略規劃，原因無他，開放遠東對於俄羅斯利大於弊。1990年代蘇聯解體以來，遠東地區人口流失、土地荒蕪、建設荒廢，究竟是囿於無謂的民族情緒自縛手腳，或是著眼未來自我開放，普京顯然在2010年後便有了答案；正如中方同樣出於振興東北的考量，希望與遠東深化互動。故今日海參崴成為吉林內貿中轉口岸一事，既不是所謂俄羅斯因戰爭「被迫開國」，也不是中國「趁火打劫」、「收回失地」，而是中俄在2010年後便形成的發展共識。