中國因素正在決定兩條越南鐵路幹線的命運

到11月上旬，隨着越南第十五屆國會（相當於全國人大）第二次會議繼續展開，該國近期事關國計民生的一些重大工程的具體計劃也被提上了議事日程。

當中包括越南交通運輸部在10月30日至11月1日間提出的兩條鐵路計劃。它們分別是接入中國鐵路系統，參與中歐班列的老街至河口項目，以及號稱「採用日本新幹線技術」的「南北高鐵」。這兩條鐵路項目的具體運作進程，似乎也將成為越南近10年間國內經濟格局的縮影：其南北之間經濟環境的隔絕亦將由此凸顯。

連接特區的五年計劃

越南交通運輸部在10月30日提出了曾調研一年的「越南老街火車站至中國北河口火車站鐵路項目」，即打通中國雲南河口到越南老街的軌道改造計劃。該項目計劃投資22,000億越南盾（約合7.5億港元），設法與中方工程進度接軌，並在2021年到2025年間完成。

考慮到中方河口縣等地亦在2021年7月發布的當地《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》中確認了包括了「中國（雲南）自由貿易試驗區紅河片區河口北至壩灑鐵路專用線、河口（老街）至河內至海防鐵路通道、蒙自至自貿區紅河片區（河口）高速鐵路」在內的一系列對接項目，這使得越方到2025年的遠景規劃呈現了志在必得的可能，而中方綱要披露的鐵路連接越南海防「自貿區」的遠景規劃，更提升了該項目的權重。

對越南來說，該國雖從2017年11月29日正式接入中國「一帶一路」項目中的「中歐班列」，但越南鐵路系統直到2021年7月27日才正式加入該運輸項目，這種局面與越南鐵路系統設備、基礎設施的嚴重落後有關。

的確，在越南修鐵路是一件難事。越南鐵路項目投資規程、手續需時較長，投資金額大，回收投資資金困難。尤其是鐵路基礎設施項目須由國家投資，對國家債務壓力也大。對2008年金融危機後就一直苦於資金不足的越南當局來說，拿不出錢修鐵路也在情理之中。但當這條通路最終伸向越南計劃籌建的新「特區」，即海防「自貿區」時，情況就有所不同。

對投資越南的分析人士和觀察家們來說，海防有兩條從中國雲南、廣西延伸而來並以海防港為終點的高速公路。這使得當地依託中國的地緣優勢，加強與中國供應鏈的聯繫極為便利。當地從21世紀初開始因「工業園」呈現經濟高速發展，吸納外資僅次於胡志明市。

從2008年開始，中國企業也開始集群入駐海防市的深圳-海防經濟貿易合作區、亭武-吉海經濟區等工業地帶。其中前者從2016年開始專門由中國深圳市市屬國營企業「越深公司」運營，用以落實中國對越南的外國直接投資（FDI）。海防港此後也接入中歐班列，中越雙方亦籌劃建設從中國雲南經越南老街、河內進而延伸至海防的高速電氣化鐵路。到2019年，中方已經規劃了一條全長392公里的改造計劃，而今，隨着越方開始把中越鐵路重新連接納入議事日程，越方還以「不影響國防安全且得到地方共識」為號召，這甚至意味着越南北方經濟地帶隨鐵路接入「一帶一路」系統的進程也在加速。

三十年規劃遙遙無期

相比之下，越南交通運輸部在11月1日提出的「南北高鐵」最新計劃就頗令越南國內喪氣。該項目明確指出其規劃最終期限為2050年。越南交通運輸部將在2021年至2026年間「編制可行性報告、批准設計方案、完成徵地」。並從2028年到2029年開始第一階段「從河內到榮市」以及「從胡志明市到芽莊」的分段項目建設，其開工最遲不晚於2030年。

從某種意義上來說，越方在2021年11月1日提交的「最新計劃」較之以往毫無突破。自2010年提交「高鐵提案」後，越南交通運輸系統總會被媒體、國會及政府系統盤問或批評。起初，越方曾計劃全盤採用日本「新幹線」技術，導致計劃建設費用達到了560億美元，越南國會隨即以「投資總額過大」、「缺乏令人信服的論據」為由，長期否決了該項目。

到2015年，時任越南交通部部長，現已入獄的丁羅升親自拍板，要求儘快完成「高鐵項目」調研，以便在2020年前提交可行性方案。這一方案才最終進入論證階段。按越南政府當時提供的資料顯示，計劃建設的越南高鐵將由兩個階段構成。該項目分為「2020年到2030年」爭取「以每小時160公里至200公里運行」和「2050年後將按每小時350公里的時速運行」的中期與遠期目標。

2016年，越南副總理鄭庭勇又簽署文件，要求越南交通部最遲在2018年提交可行性報告。這才最終逼出了越南高鐵分四段，即河內到中部貧困省乂安、河靜地區，從河靜到峴港、從峴港到南部城市綏和，以及從綏和南部的芽莊到胡志明市的四段式路線。

到2019年，該規劃又改為從河內到榮市、從榮市到芽莊及從芽莊到胡志明市的三段建設路線。當越方強調「從河內到榮市」以及「從胡志明市到芽莊」項目將在2032年完成，而中段路線將以峴港為界，在20年內完成時，這個耗資在260億美元至587美元之間的超級項目還是讓越方躊躇至今。

其實，越南國內的客觀經濟環境對於南北高鐵可能有天然的牴觸。環顧越南全境，該國北部的紅河三角洲和南部的湄公河三角洲分別形成了以首都河內和最大城市胡志明市為中心的兩個城市群。加之越南到1976年才最終統一，這種客觀環境和局部生態造成的內生型小氣候使越南南北地區的經濟、文化及人員往來存在天然的隔離。

越南國內不易出現大規模的人口跨區域流動：紅河三角洲一帶的越南民眾會就近前往河內周邊解決求學、就業等問題；湄公河三角洲地區的民眾則會選擇去胡志明市周邊。這樣一來，越南的交通運輸就形成了以400公里以內的中短途公路客運為主的局面。也讓河內方面很難力推南北縱貫型的高速鐵路。與此同時，胡志明市自己也在尋求與周邊的第四大城市芹苴建設139公里的城市間高速鐵路，這種局面這雖然不至於威脅到越南政治體制的安穩，但將進一步加劇兩大城市圈之間的割裂。越南南北兩大經濟、政治中心的距離可能也會由此進一步拉大。