從737-MAX到777　波音身陷困境咎由自取

發生在2月20日的波音777-200型客機事故引發的餘波還在繼續。波音公司已吸取了此前737-MAX系列的教訓，在2月21日發表聲明，建議暫停該型號客機的使用；到22日，日、美兩國也緊急停飛了涉事型號以及採用涉事型號同類發動機的波音777客機；至23日，為涉事777-200型客機提供發動機的美國雷神公司因此股價下挫。

不可否認，本次波音客機遭遇的事故與機身設計無關，此案系該機使用的雷神公司旗下普拉特和惠特尼（Pratt & Whitney）公司研發的PW4000型渦扇發動機爆炸、葉片斷裂所致。考慮到涉事客機在發動機損毀後仍能安全着地，這意味着波音的麻煩可能不會持續太久。

但對更多不懂發動機、飛機制造和研究，只知道客機制造商的普通人來說，波音客機又面臨「航空事故」，且遭遇「發動機着火」、「爆炸」的局面已經足夠說明問題。近兩年因737-MAX型客機事故而籠罩在波音頭上的陰雲似乎又聚攏了起來。

儘管美國在2020年11月19日高調發布了波音737-MAX型客機的復飛令，加拿大、歐洲各方也在2021年1月批准了該型客機的復飛令。但該機2019年3月在埃塞俄比亞的墜機事故，還是讓全球各界人士有所不安。加之波音在2020年12月不僅坦誠自己在737-MAX客機的安全問題上「欺騙了航空監管機構」，還在交付了25億美元罰金後令美國司法部結束了對墜機事件的司法調查，這種局面讓外界難以打消對波音的憂慮。

波音深知，737-MAX的事故可能會給自己帶來不利局面，因為埃塞俄比亞一側已經認定事故是飛機設計缺陷所致，這難免將面臨天價賠償，其未來發展也將面臨重創。幸而，到2020年12月，美國司法部已確定波音賠償給空難喪生者家屬的賠款約在5億美元左右。至此，波音的15萬職員，以及與737-MAX間接和直接的供應商已經暫時逃過了一場危機。

737-MAX的復飛歷程也伴隨着外界的疑慮：

但總的來說，波音公司的困境可能仍是咎由自取的。波音近幾十年來為經濟指標，逐漸放棄技術操守。其利潤也成為了高層瓜分的股票期權。這一風波在波音與麥道公司合併，麥道公司老闆斯通塞弗（Harry Stonecipher）入主後更為突出。

波音在20世紀90年代深受通用電氣（GE）的商業思路的影響，大搞會計遊戲，先報獲利，實則將虧空深埋在賬簿裏，篤信GE前董事長韋爾奇（Jack Welch）的波音高層也試圖以降低安全性，提高利潤率的方式獲利。幸而，波音在20世紀90年代時仍能以工程師文化為主導，並在與麥道公司合併前完成設計了777系列。

到1997年，在波音原有的工程師文化拒絕接受「金融創新」，四萬名波音工程師抵制領導決策後，波音通過與麥道的合作扭轉了此前的企業文化。創設於1968年的麥道金融公司也由此更名為「波音金融公司」，成為波音與民航、國防、通信平齊的第四大業務。此後，波音又通過把總部從西雅圖搬遷到芝加哥的方式，徹底阻斷了波音工程師和領導層之間的聯繫，不再對企業決策造成困擾。

進入21世紀後，波音的企業文化又逐漸從工程師轉向「商業行為」。在2016年，波音因為787以及737-MAX的熱銷，再加上亞洲民航業被預期會長期高度成長，股價暴漲，即使在這兩種熱門機型都一再爆出醜聞之後，仍然居高不下。儘管波音本身陷入低谷，依附於其上的前高管團體卻憑藉其股票期權收入成為億萬富翁。

與此同時，波音公司還在進一步剝離其工程師團隊和研發部門，在2020年12月下旬，波音公司宣布，其位於西雅圖的「波音發展先進複合材料中心」將在2021年上半年關閉。該中心曾是波音研發B2隱形轟炸機和787超大型客機的核心研究機構。雖然波音方面稱「中心關停是暫時之舉」，旨在「簡化運營」，但這同樣展示了波音方面對技術、研發的輕視態度。

當下，波音的2020年度報表已經出爐，資料顯示，該公司年度淨虧損119.41億美元，按年下跌1,777.52%，全年負債達1,702.11億美元，較2019年上漲19.93%，雖然其資產也較上年增加13.85%，達1,521.36億美元，但仍資不抵債，有事實性違約的危險。暫時飛不起來的波音也因此始終徘徊在懸崖邊緣。其教訓更值得包括中國在內的各國企業記取。