雅萬高鐵、雅加達地鐵：印尼鐵路見證中日競爭

進入當地時間11月下旬後，雅加達-萬隆高速鐵路（即雅萬高鐵）正在中國鐵路建設公司（CRCC）及印度尼西亞合作方的共同努力下漸入佳境。到2019年11月22日前後，印尼《雅加達郵報》更披露高鐵或將在2021年完工，較之印尼方面預測的工期還提前了三年。

至此，中日鐵路工程人員在2015年時圍繞雅萬高鐵等項目，在印尼總統佐科（Joko Widodo）面前的一系列較量，終確定由中國承包商承擔。但兩國在印度尼西亞的良性競爭也才剛剛開始。日本在雅加達地鐵上的表現，以及該國未來在雅萬高鐵延長線工程上的進展同樣值得注意。

自從佐科為首的印尼當局在2015年選擇中國工程方案後，這條在2016年1月21日啟動，卻遲遲未能開工的項目讓外界看到了來自印尼各方勢力的阻力。尤其是在2016年5月到2017年3月間，印尼空軍兩次因地產問題與承建項目的中印尼高鐵合資公司（KCIC，即CRCC與印尼多家建築企業的合辦公司）發生衝突。

不過，在北京與雅加達高層的頻密互動之下，印尼方面還是充分展示了該國對於工程的熱心與決心，這其中最突出的莫過於印尼國營企業部長莉妮（Rini Soemarno）在2018年4月5日訪華期間向中方保證，稱印尼方面將在當年5月底完成徵地等事務。到當年6月，印尼方面果然如約確保了工程的正常啟動。

很快，中國工程人員在此後16個月的工期內就完成了高鐵30%的工作量，這一效率讓雅加達方面喜出望外，也讓一直觀察印尼鐵路電氣化等改造進程的日本方面頗為不安。

幸而，日本一直強調自己與印尼均為窄軌鐵路，日本相對成熟的半高速鐵路方案也可以應用在印尼當地，在日方遊說之下，兩國從2017年5月到2019年9月終於敲定了由日本修建從雅加達到泗水的雅萬高鐵延長線的方案。而這條耗資43億美元，長約720公里的動車半高速項目，也讓日本不至於一無所獲。

其實，日本鐵路及工程人員在2018年6月時就發現了危機。當時，曾被日企視為禁臠的台灣鐵路管理局（台鐵）在更換列車時選擇了韓國現代Rotem公司生產的新型列車。不少日本分析人士便大為光火，直指台鐵「沒有眼光」，強調韓國的列車技術本身也是脱胎於日本。

但包括《東洋經濟周刊》在內的不少日本權威經濟媒體就認為，韓國的軌道交通在歷經多年發展之後，早已在技術和成本上超越了日本。不少日本企業家還認為，比起韓國，中國在吸收、消化外來經驗上的效率更為突出，以至於「當中國開始接觸新幹線技術時，日本的失敗就開始了」。

更糟的是，日本車廂在印度尼西亞本身竟也是某種「破爛」的象徵。在雅加達周邊的通勤鐵路線路上，大約有近千多列經由日本政府開發援助（ODA）項目運進該國的二手列車。

的確，印尼在2000年前後引入日本「報廢」列車時，它們仍能發揮餘熱。但這批早已報廢的列車終究還是在熱帶的風吹雨打中逐漸不敷使用，而日本各型列車之間配件不通用的局面更加劇了這種尷尬局面。雖然自2010年後，東京地鐵公司和JR東日本公司開始系統過問此事，並確保了印尼方面能正常取得配件。但這種「廢物利用」終究只是權宜之計。

當然，日本的鐵路技術在全球範圍內仍然是相當先進的，該國擁有百年以上的城市軌道交通經驗，這使得日方在爭奪雅萬高鐵失敗之後，就開始沉下心來展開對雅加達地鐵的運作進程。並嘗試藉此樹立日本鐵路的證明形象。

這條從2013年開始開工的項目到2017年12月就基本完成橋隧等項目。日本施工方還應佐科要求，在2019年4月的大選前完成了第一期南北線的建設。

雖然佐科在通車儀式上交口不談「日本援助」的表現讓一些日本觀察家有些不滿，但該線路運轉至今一切正常的局面，已經可以讓日本施工方和東京方面感到滿意。

這種中日雙方依靠汗水與技術的良性對抗，似乎也將讓東盟諸國從印尼身上看到未來區域合作的良好前景。