德法vs歐盟　被「競爭法」逼死的歐洲產業？

本月21至22日，歐盟各國領袖將在布魯塞爾的歐盟峰會上，討論由德、法兩國提出的修改歐盟反壟斷條例，以賦予歐盟企業更多活力及競爭力。
2月7日，歐盟投資審查部門以反壟斷為由，否決了德國西門子及法國阿爾斯通鐵路業務的合併案，令德、法兩國頗為不滿。
在世界各國「巨型企業」日益崛起的今天，如何在提高競爭力及避免壟斷間尋找平衡，也成為布魯塞爾的難題。

隨著近年來中國高鐵建設不斷加速，由南車、北車集團合併而來的「中國中車」已一躍而成全球軌道交通領域最大供應商，在全球攻城略地。中國高鐵發展初期引進的CRH-５型列車便自阿爾斯通進口；京滬高鐵開通時使用的CRH-3型列車亦是西門子產品。如今，中國卻逐步用自主研發的復興號代替外國技術引進的和諧號（CRH）。眼見徒弟就要餓死師傅，西門子及阿爾斯通也決定合併各自鐵路業務，成立歐洲巨擘以對抗中國競爭。

但在現有歐盟競爭法律下，該公司成立被認為將壟斷歐盟鐵路市場。2月7日，歐盟投資審查部門駁回了兩公司合併申請。隨後的2月19日，德、法兩國經濟部長聯合起草《符合21世紀的歐洲產業政策宣言》，直言必須對「過時的歐盟競爭法律進行修改」，以應對來自歐洲之外的產業競爭。兩大巨頭既已發話，相關條例的修改自然被擺上議事日程。只是，協調起各國利益似乎並不容易。

巨型企業為何如魚得水

第一次工業革命展開時，蒸汽機及紡織機乃當年最先進工業產品，然而但凡人口規模破萬的城市，都有能力製造相關設備。19世紀末期，西方國家進入電氣時代，諸如汽車、煉油等事業已集中於個別巨頭手中。而進入冷戰時期，代表當時最高工業水平的航天業，只能由美蘇兩國政府灑巨資先得以發展。歷史事實證明：科技發展水平愈高，便需要更龐大的國家和市場體量支撐。

這樣的經驗如今依然受用。上個世紀80年代，包括法國、台灣、英國在內大量發達國家都可獨立研發第三代戰鬥機；但如今，除了中、美兩個超級大國，大部分國家卻連四代戰機的門檻都未觸及。軍工如此，民用客機亦如是：當下高鐵列車及設備的研發成本已遠高於上個世紀，若無法保證相當銷量，相應研發成本自然無法收回，企業也難逃虧損。

在中國，中車集團取下幾乎全部高鐵車輛訂單，更在北京政府支持下積極開拓海外市場。在日本，儘管日本車兩、川崎重工、日立製作所等企業均參與鐵路設備製造，但在面對海外標案時，通常採用合組財團方式避免相互競爭。唯獨在歐洲，西門子同阿爾斯通兩大巨頭尚維持競爭關係，西班牙塔爾高有時亦插上一腳。近年來，「中日高鐵競爭」頻繁見諸報端，而歐洲企業則彷彿人間蒸發。這樣的情況自然令歐洲業者和政治領袖揪心。

不僅是鐵路事業，早前諾基亞（Nokia）已收購法國電訊設備製造商阿爾卡特（Alcatel），便被視為抗衡華為崛起之舉；而德國老牌鋼鐵巨頭蒂森克虜伯（Thyssenkrupp）也同印度塔塔集團合作，旨在擴大其企業規模。然而，這樣的趨勢卻隨著布魯塞爾否決西門子聯姻案戛然而止。

反壟斷vs. 競爭力

儘管德、法兩國已著急領袖峰會，但修法或許不會來得那麼容易。當下，歐洲大部分國家鐵路系統都使用西門子、阿爾斯通或其子公司車輛設備。由於鐵路系統存在一定依賴性，各鐵路公司在設備汰換或新購時，往往會選擇既有產商的產品，不少鐵路公司或負責部門都擔心兩大巨頭合併後勢必減少競爭，並推高購置成本。

德、法兩國作為賣家，自然希望提高企業競爭力；其他國家作為買家自然不願壟斷發生，這樣「買家vs.賣家」的矛盾某種程度上也是歐盟27個成員國發展不均的折射。類似的問題也出現在對待中國的態度上：大部分東歐及南歐國家希望參與中國海外投資計劃，以完善國內基建；但已發展完善的西歐國家並無類似需求，但顧慮中國參與將佔領歐洲市場，甚至破壞現行歐盟規則。

事實上，歐洲過去並非沒有「壟斷巨頭」的先例。1970年成立的空中巴士集團便由德國、法國、西班牙及英國共同創立，在當時打正旗號同美國波音及道格拉斯公司對撼。冷戰前，空客公司的生產基地及供應鏈遍布西歐各國，可謂雨露均霑。但如今的西門子及阿爾斯通似乎在東歐及南歐地區缺乏佈局。

對歐洲各國來說，面臨未來科技的進一步發展，單一歐洲國家已不再有能力支撐起處於工業鏈最上游的高科技產業。而面對中國高科技產業崛起，及美國越來越侵略性的貿易政策，強化以歐盟為主體的產業政策更顯迫切。但在此過程中，德、法等歐盟巨頭也應顧及其他國家利益，否則只會令歐洲進一步撕裂。