電動車十年目標僅達一成 暴露政府三大施政弊端
環境局上周三（3月17日）發表首份《香港電動車普及路線圖》（下稱《路線圖》），訂下在2025年前提供至少15.5萬個充電設施、在2035年前停止新登記燃油私家車的宏遠目標。然而，對比特區政府過去十年的綠化步伐，至今只有1.85萬輛電動私家車和4,500個充電站，僅僅達到2011年《香港規劃標準與準則》所訂定目標的一成，難免令人擔心《路線圖》亦會再次落空。綜觀《路線圖》政策細節，再回望特區政府推廣電動車之路，當中同樣暴露三大施政弊端，包括政策離地、規劃短視、當局未能以身作則。不難預見，如果「小政府」思維不改，綠色交通仍會遙遙無期。
政策離地
充電裝置供不應求 車主寧坐公交出行
在香港道路上行駛的有七成是私家車，推動電動私家車佔比上升自然是整個交通系統「新能源化」的重要途徑之一。特區政府早於2011年修訂《香港規劃標準與準則》，訂下在2020年要有三成私家車屬電動車輛或混合動力車輛的目標。不過，截至去年12月，香港有約65萬輛私家車，但燃油車（汽油車和柴油車）佔比高達97%，電動車佔比就不足3%（圖一），僅僅達到當年所訂目標的一成而已—後來當局一度推搪解說，那是「願景」而非「目標」。
「願景」也好，「目標」也罷，私家車主普遍冷待電動車卻是不爭的事實。香港新興科技教育協會創會會長洪文正指出，充電裝置供不應求，是車主不願換車的關鍵因素。香港汽車會會長李耀培日前接受《香港01》訪問時便表示，其座駕已使用近十八年，因此希望透過「一換一」計劃更換新電動車。然而，其屋苑停車場的月租車位並沒有充電設施，僅得鄰近商場的其他停車場有特定電動車牌子的時租充電位，「買了（電動車）都無得充電，無理由專門泊政府停車場充電，又坐地鐵返工！」
洪文正三年前換了電動車，同樣因為充電站不足遇到不少麻煩：「我換了電動車後，經常無法plan（計劃）自己的行程，每日都『心掛掛』。如果發現路途上沒有充電站，我寧願選擇乘搭公共交通工具……因為假如開到半路，電力用完，我真的只能叫拖車！」
全港電動車充電站數量少至什麼程度？據運輸署資料，香港現時僅有3,351個公共充電站供車主使用（圖二）。而管理多個停車場的領展及房委會情況亦不相伯仲：領展管理14個停車場、約5.6萬個車位，僅提供86個充電車位，比率為0.15%；截至去年12月底，房委會在50個停車場內提供合共約1,180個電動車充電位，佔停車位的3.7%。
全港有1.8萬部電動車，僅有約4,500個充電站，且接近四成公共充電站是使用13安培電力的「標準充電站」。洪文正形容這是「偷雞叉電位」：「這類家用充電頭，充滿整台車需要兩日，我們車主都不會用！」相較之下，中速充電站大約四個小時充滿，快速只需一小時，只是數量依然很難滿足1.8萬部車，車主還要在停車場排隊充電。「我曾看見又一城停車場一排就要排兩小時，只是排隊，還沒算你充電和駛走車輛的時間。」他感嘆，「如果從事fixed time（固定時間）的工作，很難找到時間去充電。」
理想的充電圖景應該是怎樣的？洪文正認為，起碼要做到每個停車位都能充電：「我們將車『泊低』充兩三個小時，不需要充滿，然後開車去另一個地點再充電，如此類推。好像手機一樣，不需要充滿，出街夠用就可以。手機不夠電還可以用充電寶，但車不可以。所以就需要周圍都能『叉到電』。」作為對比，截至去年年底，深圳全市共有8.3萬個充電站，其中3萬個為快速充電站，而登記的新能源車輛為36.28萬輛（2019年底數據）。
《路線圖》提出，預計2025年會於私人住宅和商業樓宇中配備15萬個充電基礎設施，以及增加公共充電站至5,000個以上。雖定下宏大目標，但政府主要沿用「一地雞毛」的舊措施和政策。過去十年，政府抱着「積極不干預」的姿態，將鋪設充電站的工作交給業界和車主。2019年，政府推出20億元的「EV屋苑充電易資助計劃」，資助私樓停車場安裝電動車基礎設備，現時收到234個申請，涵蓋6萬個車位。但是，政府只是資助停車位安裝「充電基礎設施」，車主須再自行安裝「充電器」，才能為車輛充電。在這種情況下，計劃並不涵蓋日租和時租的車位，即屋苑停車場無法惠及周邊車主，形成輻射效應。政府願意提供資助是好事，但為何做事要「半桶水」，又「小器」地設下門欄？
同時，資助計劃無視香港停車位「寸金尺土」的現實。「裝個充電器不貴，只需要幾萬元，如果我有停車位我都肯裝。」洪文正說，「問題是，很多人都把車停在領匯或者大型屋苑的停車場，那個位置是租的，不是固定的。買個位需要100至400萬元，不是人人都afford（負擔）得到。香港住house（獨棟房屋）的人又不是很多。」
當然，政府也有新的想法，包括將加油站/加氣站轉型為充電站的構想，考慮在公共屋邨停車場加裝中速充電器，研究新建私人樓宇停車位必須配備充電基建，加裝公共電動停車位和充電站等，但都是「積極研究中」，沒有具體落地時間—即《路線圖》在充電設施的規劃上，依然是「講多過做」。
規劃短視
稅務優惠朝令夕改 綠色交通「開倒車」
政府早年豁免電動私家車的首次登記稅，用強勁的財政誘因鼓勵市民購入私家車。但到2017年，財政司司長陳茂波在《財政預算案》中宣布取消豁免電動車首次登記稅，改為最多減免9.75萬元稅額，理由為「考慮到過往幾年私家車的整體增幅」，「電動私家車漸為駕駛人士接受」。
政府削減稅務優惠的目的是鼓勵大家坐公共交通工具，但事實上真的有效嗎？2018年，新增的私家車登記數量維持上一年水平，但電動車登記數僅增加414輛，較上年僅增長4%，而2017年的增幅高達56%。由於電動車車價高昂，缺少稅務優惠令部份電動車款價格接近翻倍，消費者購買的誘因自然大減。與此同時，汽油車數目增幅急升，登記數較上年增加1.65萬輛。
政府很快就意識到，高額稅務嚴重影響電動車的推廣效率，故在2018年《財政預算案》中除了保留上限9.75萬元的免稅額外，再推出電動車「一換一」計劃—即車主銷毀舊車並換電動車，可獲最高25萬元的稅額寬免。只是，計劃又劃下「離地」門欄：必須是六年以上舊車，同一車主登記三年及繳納20個月牌費。試問，車輛使用達六年以上的車主明顯財力有限，沒有強烈財政誘因，怎可能花幾十萬元置換電動車？既然政府有心提高電動車佔比，為何不願放寬門檻，提供更大財政誘因？
相較之下，污染最為嚴重的柴油車「經濟誘因」卻比電動車略勝一籌。自2011年開始，柴油私家車登記的數量、佔比都普遍高於電動車，直至2019年，電動私家車的登記數佔比才略微高於柴油車，現時兩者大概相差6,000輛左右（圖四）。
「四五年前，朋友向我推介過柴油車，說『好抵用』！」洪文正憶述，「主要因為便宜，柴油不管是在香港還是在全世界都相對便宜。那款車的油費大概是汽油車的一半。」
從經濟角度看，柴油車現時的牌照登記費只比汽油車高出1,000至2,000元，日常油費卻較為便宜，更不像電動車般要為無處充電而煩惱，自然對日常須駕車出行的車主有吸引力。但從環保角度看，現時可用的三類車用動力中，柴油對環境的影響最大，即使政府出台政策要求新登記私家車必須符合加利福尼亞廢氣排放標準LEV III，但柴油車依然會排出氮氧化物，嚴重影響路邊空氣質素。洪文正指出，政府在普及電動車的同時，亦應「制定時間表推走柴油車」。但政府過去沒有對柴油車污染排放增加懲罰性成本，最新出台的《路線圖》對柴油私家車亦沒有專門着墨，只是將其與汽油車歸為一類，在2035年前停止登記。
政府調控市場，講求「胡蘿蔔與大棒」並用，既要為城市轉型升級提供誘因，亦要通過提高污染成本加快淘汰污染源。例如深圳、挪威、東京政府完全豁免購買電動車的稅費，而深圳和東京政府更提供約兩萬港元的補貼，用於鼓勵車主轉用或購買新的電動車，力求創造足夠的財政誘因。挪威則在道路交通上釋放優惠，自2005年起已允許電動車司機使用公交專道，同時亦曾讓電動車免費停泊市政停車場、設定私人停車場收費上限，以及減收或直接豁免公路和汽車渡輪過海收費。
除了「胡蘿蔔」以外，「大棒」也少不了。新加坡早在2013年推出「車輛排放計劃」，對於高排放車輛徵收高達兩萬新加坡元（約11.6萬港元）的稅款，今年更上調至2.5萬新加坡元（約14.4萬港元），更計劃於2025年前全面淘汰柴油車（包括商用車），於2040年前全面淘汰汽油車。
反觀香港，政府政策思維保守又簡單，只是短視地去應付眼前問題，從來沒有長遠考慮城市的綠色轉型和環保事業的目標。從「胡蘿蔔」角度，政府在稅務優惠上朝令夕改，只識計數、不識規劃，無法創造足夠經濟誘因，導致電動私家車推廣受阻，此乃思維保守；從「大棒」角度，柴油車對環境污染更大，運行成本卻相對便宜，《路線圖》內將其與汽油車混為一談，亦沒有考慮徵收排放稅去推動高污染車輛置換，此乃思維簡單。
未能以身作則
政府不願先行先試 商用電動車普及率極低
話說回來，柴油車的主力使用者不是私家車，而是大部份香港市民日常乘搭的公共交通等商業車輛，例如小巴、專營巴士，或每日穿梭陸港兩地的貨車。既然政府希望通過政策壓制私家車增長，鼓勵市民乘搭公共交通工具，那麼，公共交通亦應該環保化、綠色化。
從環保效益而言，商業車輛的新能源化對改善城市環境更為顯著。環保團體「健康空氣行動」指出，商業車輛雖佔整體車輛數目約20%，卻是路邊主要空氣污染物的排放源頭，其排放的可吸入懸浮粒子和氮氧化物佔全港所有車輛排放量超過90%。就電動車推廣難度而言，商業車輛較私家車更為容易。因為巴士、貨車等商用車的行駛時間、路線和停車場相對固定，容易實現充電站等基建的規模建設，且車輛行駛受充電站分佈限制不大。
不妨看看「他山之石」，現時新能源車輛普及度極高的深圳，就是先從公共交通等商業車輛着手。首先，當地政府解決了車輛購置成本問題，電動巴士的價格遠高於柴油巴士，12米長的電動巴士價格為170萬元人民幣，而柴油款僅需70萬元人民幣。為了減輕營運者負擔，推行電動巴士的初期，政府為每輛巴士提供最多40萬元人民幣的運營資助。同時亦採用「混合租賃」及「整車購買、服務外包」的方式攤薄換車產生的成本。以「混合租賃」為例，車輛生產商把電動巴士及充電設施售予第三方金融機構，再由後者把有關設備租予巴士公司，為期八年。租賃期滿後，有關車輛及設施將轉歸巴士公司所有。
反觀香港，財政和政策的誘因與深圳相比可說「雲泥之別」。現行政策下，港府推出的主要財政誘因來自於稅務豁免和「新能源運輸基金」（前身為2011年設立的「綠色運輸基金」），基金注資共11億元，只批出196個試驗項目。此次《路線圖》中，除了針對單層巴士和公共小巴有特別的試驗計劃外，其他車型依然沿用「基金試驗」模式。
「健康空氣行動」早前曾經指出基金「不利於大規模試驗」：只涵蓋硬件資本費用，不包括額外營運成本等經常開支，申請者大多只能購買一至兩輛電動車作試驗，不符合成本效益。基金成立了整整十年，都找不到一輛適合推廣的電動商業車，足以顯示這種模式的失敗。政府不去反省和調整，只是用本港山路多、車次密、接客多、炎熱夏季需提供空調等藉口來詬病電動巴士的技術不夠成熟、續航力不足，導致電動車推廣計劃停留在「試驗」階段，可謂「懶政」至極。
這不是政府第一次拿電動車技術不成熟來當「擋箭牌」，去年5月，時任立法會議員郭家麒已提問政府為何不將政府車隊電動化。政府帶頭實行新能源出行，在各個地區早有先例。深圳市政府去年已經要求政府及公共機構在置換舊車時，須有95%為電動車。美國總統拜登近日亦宣布，把美國聯邦政府共65萬輛用車悉數更換為美產電動車。截至2020年3月底，香港政府車隊共有6,404輛車，其中224輛為電動車，佔比3.4%。環境局局長黃錦星在書面回覆中解釋，部門能否使用電動車，主要視乎電動車的技術發展，包括車輛性能、電池耐用程度、充滿電後行走的最長車程等能否配合部門日常運作需要。
究竟是「電池技術不發達」，還是充電站短缺導致續航能力差，造成「不能配合日常運作需要」？深圳市面積2,050平方公里，政府及公營機構可大規模更換電動車；而1,106平方公里的香港，政府還將「走不遠」的原因歸咎於電動車技術不夠發達。「電池不耐用」這種「卸膊」藉口，真是不攻自破。
同樣的問題亦出現在公共交通電動化的情況上，由於巴士充電站未能形成網絡，電動巴士的營運效率低下，運營商亦不願轉型，難怪「新能源基金」屢屢試驗失敗。然而，充電站問題並非不能解決，只是涉及土地問題，必須由政府帶頭推動。深圳政府與公交公司、充電基礎設施供應商協同合作，從2016年開始增加大量公交停車場和充電配套，充電器與巴士的比例達到1比3。充電設備同時向私家車開放，提高充電基礎設施的資金收益，亦形成輻射效應。據「世界資源研究所」調查，深圳電動巴士能夠在充電五小時後行駛250公里；巴士在晚上充滿電，再在白天非出行高峰時段補電，可維持全日營運。調查總結：「深圳通過優化電動公交車的運營和充電模式，幾乎完全消除了額外成本，將電動車的運營效率提升到柴油車水平。」
立法會環境事務委員會早於2019年討論過解決本港巴士續航力瓶頸的方案：「參考深圳的經驗，克服有限續航力的成功要素是，以柴油巴士數目為基數調派1.2倍或以上的電池電動巴士，並於非繁忙時間在公共運輸交匯處或巴士總站補充電量。」
問題早已釐清，解決方案亦十分清晰，但香港政府就是沒有魄力提供足夠資助給運營商，去填補1.2倍數量的電動巴士購置成本和人力成本，更沒決心於全港巴士停靠點增設充電設施。本次《路線圖》屢提鋪設「快速充電網絡」的重要性，實質措施卻只有「要求新發展區的公共運輸交匯處提供公共交通工具的指定充電位」，而非新區依然需要「通過試驗計劃」來評估可行性，並打算「以商業模式來建造和營運」快速充電設施。說到底，政府還是打算靠市場來解決充電站的問題，逃避「拓荒」的責任。
深圳於2015年開始推動新能源巴士，至2018年實現1.6萬輛巴士全電動化。深圳同期亦為的士提供高財政誘因與充足充電配套措施，令電動的士的營運成本遠低於燃油的士，業界自然樂於轉型，現時深圳2.2萬輛的士全由電力驅動。再看看2011年就開始推動電動車的香港，目前僅有36輛電動專營巴士，佔全數6,000輛專營巴士的0.6%；僅有三輛電動的士，佔1.8萬部的士的0.017%，不禁令人汗顏。
香港運輸研究學會資深會員熊永達多年來研究公交電動化。他在接受媒體訪問時指，電動車已成大勢所趨，「問題是政府是否願意做多些，令電動車早一點普及，而不是等市場做，然後當作自己的功勞。」
上文刊載於第257期《香港01》周報（2021年3月22日）《電動車十年目標僅達一成 暴露政府三大施政弊端》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。