【沙中線】港鐵施工醜聞連環爆 亂象根本在於管治崩壞
港鐵沙中線工程違規施工的醜聞愈鬧愈大，其中紅磡站月台擴建工程發生鋼筋遭剪短事件，最新消息指，涉事月台牆身或有多達兩成鋼筋被剪短，結構安全惹人憂慮；加上會展站、土瓜灣站亦先後被揭發調轉鋼筋籠、削薄牆身等施工不當的問題，這項香港史上造價最高的單一鐵路工程，繼超支、延誤後，又與「豆腐渣」扯上關係。沙中線是否淪為「豆腐渣」工程，應交由專業人員深入探究研判，然而，即使被揭露的各種問題可以透過加固工程等方式「補鑊」，醜聞對港鐵信譽造成的損壞，卻是難以修復的。
醜聞擾攘多時，港鐵主席馬時亨、行政總裁梁國權和工程總監黃唯銘上周四（21日）召開特別會議後，下午會見傳媒交代事件。其間，馬時亨多次強調會全面檢討現有管理和通報機制，董事局亦要求重新檢視沙中線工程承建商施工質素，同時聘請獨立顧問調查事件；梁國權及黃唯銘則指對工程出現問題感到「有責任」，亦承認敏感度不足。
不過，三人面對記者多番追問，卻全程避答整項沙中線工程至今發出多少次「不合格報告」、相關事故會否影響公眾安全，以及管理層會否就事件接受問責離職等質詢。
港鐵近年已多次陷入「管治危機」，2014年的高鐵超支延誤事件，間接令主席錢果豐、行政總裁韋達誠與工程總監周大滄等高層辭職。當時領導港鐵內部調查的，正是現任董事局主席馬時亨，如今這位以公關手腕著稱的政商界能手，自己也陷入漩渦，更鬧出惹人反感的「OK論」。上周四，他在記者會上自言「尊重問責文化」，但避談會否引咎辭職，強調現時「最重要」是檢討通報機制、改善工程管理及確保沙中線安全完工開通。
檢討未開始，港鐵便要面對更大的火頭。立法會鐵路事宜小組主席田北辰在剛過去的周日（6月24日）披露，收到「唔差太遠」的消息，指沙中線紅磡站月台擴建工程連續牆內的2.6萬支鋼筋，有多達兩成，即約5,000支被剪短，未有扭入螺絲帽，長遠可能有安全問題。他敦促港鐵「扑爛」可疑牆身徹查，及早修補。一周前以公眾假期為由延遲交土瓜灣站「削筋」報告的港鐵，這次迅速作出回應，指為了加強公眾對工程的信心，已委託獨立顧問測試月台層板，稍後亦會向政府提交報告。
責任一層層「外判」
今次風波源起工程外判商無視施工規劃，本質上卻暴露了港鐵內部管理文化腐敗，政府對這個重要公共服務提供者的監管亦徒具形式，缺乏實質效力，在責任由上至下一層層「外判」背後，存在着結構性的管理問題。
回溯醜聞起源，港鐵內部與承建商「欺上瞞下」的風氣令人側目。今年5月底，港鐵沙中線紅磡站工程被揭發月台鋼筋接駁遭剪短涉嫌造假，儘管管理層旋即急召記者會和出席電台節目解畫，卻未有清晰交代誰人下令剪短鋼筋、實際被剪鋼筋接駁位數量、對月台承重力影響等疑點。路政署其後要求港鐵提交事故報告，但報告內容極為含糊，留下部分工序沒有書面記錄、承建商提供資料不一致、有否糾正其餘被剪鋼筋等疑團，署方認為或涉刑事成分，決定報警處理。
傳媒其後再揭發沙中線多個車站均出現施工問題。港鐵報告證實，會展站承建商「禮頓—中建聯營」2016年不慎調轉放置用作興建月台連續牆的鋼筋鐵籠，影響承托力，事後須進行加固工程，但監工卻全程未有察覺。連同今年5月和6月兩度未依圖則安裝臨時鋼支撐架，以及超出指定挖掘深度，有關承建商至少有三次接獲「不合格報告」記錄，但港鐵駐地盤人員卻容許其繼續施工。
有關報告亦提到，港鐵駐地盤人員今年6月中發現，土瓜灣站內至少有兩處內牆未依圖則動工，上層月台亦有一段內牆模板在澆注混凝土後鼓起2至5厘米，超過規定，惟相關承建商「三星—新昌聯營」修整期間，卻一併將牆身部分橫向鋼筋移除，涉及內牆面積多達320立方米。報告強調承建商已進行修復工程，卻無解釋港鐵人員為何對事件知情不報，以及承建商自行整修方式是否符合安全標準。
馬時亨認同對承建商「無符」
馬時亨在上周四公開交代事件期間，對於有記者提問管理層「係咪對禮頓無符」，竟表示認同。港鐵在土瓜灣站移除牆身鋼筋報告引述，「在要求承建商提交進一步資料的同時，港鐵公司亦自行展開調查……然而承建商拒絕與港鐵公司會面」，並指控承建商未有充分配合，強調將採取行動追究。港鐵工程總監黃唯銘亦在會上重申，承建商必須承擔合約責任，若發現有違規問題，一定會嚴肅處理、送官究辦，似有意將矛頭指向承建商。
在大型鐵路基建工程中，港鐵、承建商之間關係「從上而下」——港鐵身為項目管理人，將工程委託予承建商，一旦工程出現問題，有權根據合約，要求其承擔修復或賠償責任。然而，資深土木工程師、公共專業聯盟政策召集人黎廣德批評，港鐵雖身為「老闆」，但作為項目規劃者和管理者，不能將監察施工質量和結構安全的責任，全然外判予承建商，「這不是制度問題，而是管理文化、態度問題……付了錢不代表就可以置身事外，車站周邊配套工程已是如此，更何況是每日接載數以百萬計乘客的鐵路糸統？」
黎廣德認為，沙中線沿線車站眾多工程問題，大部分均是工人施工不當，加上前線監督失效所引致。他以土瓜灣站月台內牆模板鼓起為例，強調若港鐵駐地盤人員有在工人動工前，仔細檢查模板有否上緊螺絲及安裝穩當，就不會因注泥衝力過大導致混凝土「爆板」而出，形容有關事故是「常見但絕對可以避免」。黎廣德續說，在沙中線通車延誤經年下，承建商早已出現趕工壓力，以致工人不按圖則及既定程序施工，甚至隱瞞看似「無傷大雅」的錯漏，令港鐵駐地盤人員無法及早得悉及修正有關問題。「承建商確實有操守失當之處，但考慮到趕工『偷雞』狀況在工地非常普遍，港鐵更加沒有理由不在監管環節上多下工夫」。他批評港鐵監督早已流於形式，「只要前線說可以，上層就覺得無問題。」
陳帆「看新聞才知事件」
上周三（20日），運輸及房屋局局長陳帆在立法會，回應議員就港鐵沙中線工程質量問題的質詢時，竟承認「每次都係喺新聞報道之後先至知道事情」，對於港鐵未有上報「深表遺憾」。此情此景，令人聯想起2014年港鐵高鐵香港段工程爆出超支延誤醜聞，時任運房局局長張炳良當時亦聲稱，一周前才接獲港鐵通報工程延期，感到「非常驚訝、意外同失望」。
是次沙中線工程醜聞，與當年高鐵延誤醜聞如出一轍，反映港鐵管理層未有汲取上次教訓，重複犯錯。2014年4月，港鐵稱廣深港高鐵香港段因遇上無法預知的地質狀況、隧道鑽挖機遭暴雨浸毀等原因而延遲通車；後來傳媒陸續揭發，港鐵在工程初期已知悉工地地底有花崗岩存在，質疑管理層知情不報，亦促使港鐵成立獨立委員會徹查事件，由時任非執行董事馬時亨領導調查。
其後港鐵發表獨立調查報告，炮轟管理層傳訊策略和危機處理拙劣，點名批評時任主席錢果豐未有召開緊急會議、行政總裁韋達誠欠缺「專業的懷疑態度」，以及工程總監周大滄「判斷力欠佳」，最終導致三人先後黯然下台。後來接棒掌管港鐵的馬時亨，理應前車可鑑，在沙中線爆發連串工程問題時開誠布公，但觀看現任管理層近期的表現，包括「唧牙膏」式披露工程不合格記錄詳情、聲稱未有為部分工序保留書面記錄，以及避答記者問題，明顯沒有汲取教訓。
立法會當年亦有成立專責委員會調查高鐵延誤醜聞。調查報告批評，港鐵管理層未有如實向政府披露工程進度；至於政府則過分信賴港鐵，運房局、路政署亦未有主動監察港鐵表現。雖然港鐵其後聽從報告建議，在董事局架構下增設工程委員會，協助監督新鐵路項目施工質素，但從沙中線連環工程事故看，反映有關機制未能發揮有效作用。
上文節錄自第117期《香港01》周報（2018年6月25日）《沙中線黑洞愈捅愈大 港鐵崩壞 根在管治文化》。