北海道新幹線3月開業 缺乏競爭力 恐成大白象
現時往返北海道最簡便的方法是乘搭飛機，但3月26日北海道新幹線正式通車後，旅客將可從東京乘車直接前往。然而北海道新幹線自計劃至今，經歷近半世紀爭議，特別是踏入21世紀後，不少人也質疑北海道新幹線還有沒有存在必要。到底最後這個耗費萬億日圓的新幹線，最後會否落得「大白象」下場？
現時往返北海道最簡便的方法是乘搭飛機，但3月26日北海道新幹線正式通車後，人們將有多一個選擇前後北海道。日本國內兩大航空公司日航和全日空認為，北海道新幹線將不對業務產生影響，兩公司董事長在美國接受日本傳媒訪問題均表示，將維持東京飛往北海道的航班服務。
山區新幹線站長年空置 經典浪費例子
日本前首相田中角榮在70年代提出「日本列島改造論」，大力發展基建，利用內需刺激經濟增長。可是大量興建無視了實際需要，做成大量的大白象工程。
一個經典例子是日本北陸新幹線沿線，一個名為「安中榛名」的車站。該車站位於群馬縣安中市一個山區，但安中市只是一個人口不足6萬的小鎮。據統計該新幹線站一日使用率不足300人，為全國最少人使用的新幹線車站之一。
亂起鐵路曾帶來逾萬億日圓赤字
日本國內在1960年代起展開「鐵路爭霸戰」，地方政府為聯合國會議員，在全國各地建設鐵路。雖然日本鐵路今天之所以能貫通全國全因當年所賜，但亂起鐵路導致日本國鐵嚴重虧蝕，最高峰時期更出現1萬億日圓赤字。國鐵民營化正是因此而起。
1980年代起日本國鐵決定走向民營化，停止了多項新建項目，可是已投資的只能繼續硬着頭皮完成。然而日本自泡沫經濟爆破後多年仍無起色，伴隨人口下降偏僻地區鐵路使用率持續減少。部份路段只能依賴市中心收益或政府支持，北海道是一個最好的例子。
截至2014年JR北海道虧蝕超過100億日圓（約6.8億港元），其中留萌線的營業額為每100日圓倒貼4161日圓。因此建設北海道新幹線到底能為當地帶來多少利益，以至新幹本身能否保持收益，成效備受質疑。
無票價優勢之餘更花時間
據《朝日新聞》報道，由東京前往九州福岡的新幹線與飛機的使用比例是8:92，搭乘飛機的比例遠比新幹線高，過去新幹線建成對國內航線影響有限。
以時間計算，由東京前往新函館北斗站所需時間最短4小時9分鐘，但由於需要轉車關係，前往函館所需實際時間是4小時30分鐘左右。而由東京搭乘飛機飛往函館，連同前往羽田機場等轉車時間僅需3小時。
更離譜的是由東京乘搭新幹線前往新函館北斗站，車資一程為22690日圓（約1600港元），和由東京搭乘飛機飛往函館無大分別。在票價無優勢且還要花更長時間才能到達目的地下，難見北海道新幹線有太大競爭力，無怪日航與ANA均表示無需擔心新幹線出現會讓旅客減少。
地域振興能抵銷一切？
儘管不利因素不斷，但日本國內仍有人支持興建新幹線，當中包括《里山資本主義》、《通縮的真相》的作者、日本總合研究所研究員主席藻谷浩介。藻谷認為：「北海道新幹線有存在意義。」
藻谷指，「日本現超過100萬人口的城市中，只餘下札幌仍未接通新幹線。新幹線開通並不只有交通便利的意義，由新幹線帶來的運輸網絡能帶動沿線刺激發展。」他以九州與中國（日本地區名稱）各地在近年發展為例，說明新幹線通車後帶來的好處。
其中藻谷指出要點，在冬季下雪季節飛機因天氣問題經常出現延誤，對商務旅客構成不便。同時新幹線能減少上落麻煩，對高齡者是一大方便。
然而，如此的優點能否抵銷低競爭力，以至低使用率帶來的潛在虧損，依然有待觀察。不少人都對北海道新幹線不抱期望，至今熱切期待北海道新幹線通車的，恐怕只有日本的鐵路車迷而已。
（註：北海道新幹線於3月26日只是部份開通，直通札幌的鐵路預計2030年後才通車）