波音無專屬MAX 8模擬器訓練　專家：經驗不足機師才應停飛　

波音737 MAX 8客機在5個月內接連發生致命空難，加上兩宗事故某程度上有相似之處， 令大眾容易聚焦MAX 8的技術問題。惟不少航空專家認為，意外報告出爐前難在技術層面下定論，反而機師訓練不足的情況更值得關注。
737 MAX 8就航不足2年，理論上所有機師駕駛這款飛機的實際經驗都較短；加上飛機部分系統經過更新，而波音沒有提供專門模擬器作培訓，機師需要「摸着石頭過河」，影響不容忽視。

按照一般新型號的訓練程序，機師都要進入價值數以百萬美元計的巨型模擬器中，學習駕駛新機，以及熟習任何有關新機的特徵。

在MAX 8的個案中，波音假定駕駛737客機的機師「無需經特別訓練」亦能操作新機，而美國聯邦航空局（FAA）亦認為MAX 8是由737衍生的型號，分別不大，故批准機師毋須使用額外的模擬器訓練。因此，駕駛MAX型客機的機師一般只是受過737 NG（New Generation）模擬器的培訓。

未夠數據建模擬器　機師用iPad上課

惟西南航空（Southwest Airlines）機師協會主席威克利（Jon Weaks）透露，機師們其實希望一早就能接受MAX 8的模擬器訓練，只是當時模擬器尚未建好；協會另一成員鮑恩（Greg Bowen）更指出，在飛機將近完成時，用於建造模擬器的工程數據仍處於最後確定的狀態。

鮑恩說，「他們仍在建造飛機而且仍在設計中，在飛機已準備好起飛之前，都不會有用於建造模擬器的數據。」

聯合航空（United Airlines）2017年準備接收MAX 8，惟公司「收貨」與機師受訓完全不同步。協助領導訓練小組的機師拉羅薩（James LaRosa）憶述，2017年他曾到波音位於西雅圖的訓練中心上課，在一個新機的模擬駕駛艙學習，但它不會像一般的模擬器般移動。

拉羅薩稱自己完成西雅圖的「留學之旅」之後，又接受波音的教學，而這是維時2小時、在iPad「上課」的訓練課程。他之後與同事利用在模擬器上的「經驗」，製成13頁的操作手冊，記錄MAX 8與過往型號引擎和顯示器的分別。他又指出，訓練材料中並未提及專為MAX 8而設、後來成為印尼獅航空難調查焦點的MCAS系統。

印尼獅航空難後　依舊無特殊訓練

737 MAX 8在2017年正式就航。波音公司為節省燃料，安裝特製但較重的引擎，並引入MCAS系統微調飛機姿勢。

美國聯邦航空局事後發緊急指令，要求修改駕駛需知。波音當時僅表示需告知機師有關MCAS的特性和運作機制即可，強調毋須額外訓練。然後在短短5個月內，MAX 8再次發生致命空難。

機師沒有接受模擬器訓練，變相要「邊駕邊學」的情況令人憂慮。以美國紐約為基地、專門處理航空意外法律事務的律師格林（Justin Green）質疑，如果飛機系統運作與以往操作有所不同，沒有機師希望在飛機載滿乘客起飛之時，才來嘗試理解它如何運作。

對作為機師的我而言，其實不需要停飛客機。只需要「停飛」所有駕駛737 MAX的機師，直至他們受過MCAS訓練便可。

前空軍機師：並非人人也是「薩利機長」

美國空軍前機師兼駕駛指導員馬加森（Wally Magathan）向《大西洋月刊》（The Atlantic）投稿，指出波音設計缺陷造成機師必須接受特別訓練來控制MCAS系統；而公司也沒強調MAX 8的改變，導致沒安排MCAS專門訓練，是構成兩宗嚴重空難的主要原因。

馬加森認為與其等待飛機軟、硬件作重大修改，倒不如加強訓練機師，讓他們適應飛機的設計缺陷。他指出，由於機師們能力差距可以很大，如果沒強化訓練，即使緊急救機程序很簡單，部分機師仍可能無法克服客機的缺陷。

他強調，如果航空公司有一定數目的機師，提供訓練必須是最起碼的「能力」。他又指不是所有機師都是「哈德遜奇蹟」中的薩利（Chesley B. Sullenberger III），像他那樣有能力又有急才，足以在危急情況下力挽狂瀾。

（綜合報道）