中國電動車強勢崛起 德國車企面臨「諾基亞化」危機
大眾（Volkswagen，又稱福士）、寶馬（BMW）和平治（Mercedes-Benz）今年9月接連調低業績預期，大眾10月底透露可能關閉德國至少三家工廠和裁員數萬人，為成立以來首次關閉德國本土車廠。在鼎盛時期，大眾佔有全球最大汽車市場中國的半壁江山，近年來市場份額已跌到約14%。曾經傲視同群的德國車企究竟出了甚麼問題？
德國平治、寶馬和大眾汽車引領全球燃油引擎汽車產業一個世紀，如今面對中國新能源汽車的強勢崛起，似乎有晚節不保，正走向「諾基亞化」的危機。
新加坡管理大學李光前商學院副教授傅方劍接受《聯合早報》訪問時表示，把德國車企比喻為諾基亞（Nokia），把中國車企比作蘋果和安卓智能手機。
諾基亞曾是全球最大的手機品牌，但蘋果iPhone和安卓智能手機崛起後，諾基亞競爭不過而徹底結束手機業務。
傅方劍指，中國巧妙地順應時代的要求，另闢蹊徑發展電動車，在與燃油引擎汽車競爭的跑道上迅速彎道超車。不過他認為，德國品牌「仍有獨到之處，不至於快速被淘汰，但市場份額會逐步減少」。
德國車企通過合作獲取中國新能源技術
去年全球40大品牌銷量排行榜上，冠亞季軍分別是日本的豐田、大眾和美國的福特（Ford），都是以燃油引擎汽車為主的車企。以新能源車為主的比亞迪（BYD）排在第九位，平治、寶馬和奧迪（Audi）分別排在第11、12和14位。
傅方劍認為，德國和日本汽車品牌在全球市場仍有競爭力，但比亞迪增長速度快。按照這個趨勢，比亞迪未來將在全球市場佔據相當大的份額。
儘管德國汽車在全球市場的表現良好，但它們在全球最大汽車市場中國，陷入了中國車企發動的阻擊戰。
大眾、寶馬和平治今年第三季在中國市場的銷量同比大跌；其中，寶馬大跌30%，平治少了13%，大眾跌了15%。MarkLines數據顯示，德國品牌今年首八個月在中國的市場份額只有15.9%，同比下降10.8%。
如果當前的中國汽車市場是未來全球市場的縮影，中國消費者的喜好是全球消費者的風向標，德國車企就得謹慎應對這些挑戰。
當然，德國車企沒有坐以待斃。它們幾年前開始推出電動車，陸續公布產品電動化路線，例如平治要在2030年轉型成為只賣電動車的品牌。它們也放下面子與中國夥伴合作，例如大眾與國軒高科合作以獲得電池技術、平治與吉利合作生產smart電動車。
傅方劍指出，傳統車企可能發現自家的技術和高成本難以與中國競爭後，改變策略以投資、併購或入股的方式達到雙贏。「傳統車企有上百年的經驗，在引擎、車型設計和座椅等都有優勢，對新晉電動車企業而言有合作學習的空間。」
儘管擁有豐富的造車經驗，但德國車企的電動化之路卻不平坦。
新加坡社科大學院副主任、Wearnes Automotive前董事經理關耀漢博士指出，德國品牌在定價和新產品的開發速度方面，無法與中國競爭對手相提並論。
新加坡南洋理工大學機械與宇航工程學院副教授謝明表示，未來的汽車着重於替代能源的使用、高效的控制系統，以及先進的軟件系統如人工智能。「中國電動車在這些方面有優勢，勞動力成本也較低，因此中國電動車在價格上更具競爭力」。
據中國汽車之家網站的報價，大眾的電動車ID.3售價從13萬元人民幣（約14.2萬港元）起跳。它的直接競爭對手比亞迪旗下的海豚售價不到10萬元人民幣（約10.9萬港元）。它在歐洲的售價2萬9760歐元（約25.13萬港元），幾乎是中國售價的兩倍。這個價格完全沒有競爭力。
新加坡國立大學機械工程系副教授李寶勝指出，德國車企的生產線和供應鏈都是為燃油引擎汽車量身訂作，要過渡到電動車就必須在技術和勞動力技能方面進行重大調整。
更關鍵的是，這些老牌車企須改變汽車設計的思維。傳統汽車是複雜的機械工藝，數字聯網的新能源汽車則被認為是「車輪上的電腦」，這要求汽車工程師也必須是電腦系統工程師，具備很強的軟件和系統整合能力。
中國有不少消費者認為，德國電動車在軟件系統方面不及中國產品，顯示德國汽車工程師在軟件設計和軟硬件整合方面能力不足，「德國製造」和「德國品質」的金漆招牌已經蒙塵。
貿易保護主義阻擋中國產品非長遠之計
德國車企在中國市場面對的挑戰，很快將擴散到全球市場，因為中國車企近年來已把目光投向歐洲、北美洲和東南亞等市場。
面對來勢洶洶的中國電動車，歐美決定採取徵收額外進口關稅的保護主義舉措。
慕尼黑經濟研究院工業組織和新技術中心專家沃爾夫（Anita Wolfl）認為，雖然關稅針對中國，但同樣不利於西方車企，因為中國可能採取反制措施，屆時或會引發國際貿易衝突。
謝明說，高關稅可以為西方車企贏得時間追趕中國電動車，但不是長遠之計。
李寶勝持認為，中國電動車的技術水平和生產規模可以應對加徵關稅造成的貿易壁壘，而且有越來越多中國車企到海外設廠規避這些壁壘。
「德國車企還是應該專注創新、降低成本和提高效率，保持競爭優勢，而不是依賴保護主義的措施。」
本文獲《聯合早報》授權轉載