中國新能源第一梯隊車企新格局正成型　車企角逐進入｢戰國時代｣？

2023年將註定載入中國汽車發展史，新能源汽車產業飛速發展，「新三樣」替代「老三樣」成為新出口潮流，自主品牌開啟出海大時代。同時，行業也在大變局、不斷洗牌：華為、小米加入戰局，新勢力車企有的突破式爆發、有的困境反轉、也有的黯然離場。傳統車企中有的轉型加速、嘗試高端化破局。

本文轉載自微信公眾號「澤平宏觀」。任澤平，著名經濟學家。

2024年，車企角逐進入「戰國時代」，逐鹿中原。各大車企角逐的5大戰略重點是「五拼」：

1、拼誰能抓住智能駕駛新機遇。尤其是智能駕駛政策突破，未來能引領智能駕駛新生態的企業有大機會。

2、拼技術效率和合作效率。技術效率：比如高壓快充平台快速發展。合作效率：比如部分車企之間形成聯動效應，1+1>2，車企之間合作換電基礎設施建設、和外資車企反向合資、和數據平台企業合作、和有智能駕駛技術的企業合作等。

3、拼誰能留住用戶的信任、引發情感共鳴。新能源汽車行業正加速轉向以用戶體驗為競爭核心，價值戰的意義超越價格戰。無論是蔚來造手機、小米造車，本質上都是為了更深刻鎖定用戶需求，最大程度提供便利。

4、拼誰能做高端化、誰能出海做全球市場。一方面，埃安、長安、奇瑞等都在不斷推出更高端車型，另一方面，比亞迪、吉利都在積極布局汽車出海，用行動證明中國新能源汽車會引領全球產業發展。

5、拼突破規模瓶頸、車型盈利、持續投入能力。2024年新能源賽道進入下半場，對前沿技術研發和車型創新投入要求更高，重視規模效應、降本增效、維持較高的毛利率是車企可持續發展的先決條件。

2024年，中國新能源第一梯隊車企新格局正在成型：1家龍頭電動車企（比亞迪）+1家「新生態」車企（華為）+3家新勢力車企（蔚來、理想、小鵬）+5家轉型車企（廣汽埃安、上汽、長安、長城、吉利）。同時，也要密切關注未來的造車新秀企業。

1、以華為、小米為代表的科技大廠新生態造車，加速智能化時代到來

「新生態」車企：華為和小米，2023年在新能源車賽道有大突破和大布局。區別於新勢力車企的是，兩家企業都擁有豐富的智能移動設備研發、銷售、供應鏈經驗，積累了海量生態圈群體，並且對C端用戶的深層次需求更具洞察力。

（1）華為——新能源時代的博世。

2023年，將智能駕駛、鴻蒙座艙等汽車相關的核心技術放在新公司，和傳統車企廣泛攢局、合作，發布造車生態「英雄帖」，華為以「不造車，做新時代的博世」為目標，致力於打造華為汽車生態。

2023年是華為在新能源汽車領域大舉突破的一年。在8月Mate60回歸後，12月初宣布將車BU獨立成新公司，旨在創建一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台。華為汽車產業鏈上新品迭出，從年初至今發布的多款車型，引起市場熱烈關注，問界M7在12月銷量增至2萬多台，M9大定更是在一日內突破2萬台。此外，還有華為和奇瑞汽車合作推出的智界S7上市。

華為造車生態在2023年發生結構轉變，更集中、更專業、更專注。從過去參與汽車產業的三種模式：一級供應商模式、Huawei Inside模式、智選車模式，轉變為更專注的模式——實質上是「鴻蒙智行生態+車BU賦能」的統一生態。鴻蒙智選目前以問界與智界兩大品牌為主，阿維塔品牌作為長安參與HI模式的外延，更有可能成為車BU獨立後和長安等企業合資的組成部分。賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等車企也收到了車BU開放股權邀請。

隨著華為造車模式探索成熟、生態布局完善、以及系統用戶的拓寬，我們可能會預見：未來更多的中國車企和核心供應商加入其構建的汽車產業新生態。

（2）小米造車——2024年最值得關注的一匹黑馬。

小米入局造車，補齊「人車家」生態的最後一塊拼圖。小米在2023年12月底發布第一款車型SU7，標誌著小米從手機業務擴向智能家居後，進一步在生活出行領域布局完善。未來汽車的智能進化邏輯將大升級，從插件邏輯變成了生態邏輯，小米定義的智能汽車，不再是傳統地將智能化去視作升級的一種插件，堆疊算力和智能應用，而是把汽車作為原生的智能生態節點，實現設備互聯互通，融入更大的全場景智能生態，連接移動設備和家庭智能設備，鏈接人、車和家。

小米龐大用戶基礎和渠道力，為造車構築護城河。不同于傳統思路，小米造車並未剝離新設汽車品牌，而是延續了小米Logo。這樣做的優勢：一是在於小米手機的用戶基礎龐大，消費者從認知到購置小米汽車的綜合成本較低。二是小米布局廣泛的線下手機門店也能與汽車終端渠道結合，減少汽車業務的銷售成本。

但是，小米出戰汽車市場，能否全勝？問題和焦點在於市場定位、營銷打法以及產品體系。小米的首款車定價廣受關注。當前新能源車主要競爭集中在A級車，占新能源乘用車份額的38.5%，而小米SU7作為一款C級車，定位屬於用戶基礎較小的中高端市場。採取傳統的定價策略勢必會出現預期偏差，如何去平衡銷量、利潤、品牌去對第一款車進行定價？以及後續推出何種車型打造不同定位的系列組合、進而去打造規模優勢？或許是小米的首要課題。

2、新勢力出現分化，洗牌絕處逢生

（1）理想汽車——憑藉增程率先盈利2023年理想汽車戰績顯著。

2023年全年共交付37.6萬輛，同比增長182%。同時理想也是第一家月銷量突破5萬的新勢力車企。憑藉精准的細分市場定位和品牌塑造，理想深耕增程式SUV市場，其L7/8/9新車型拓寬產品線，L7車型2023年總銷量13.54萬，達成30萬-40萬SUV銷量第一。

理想盈利，成為新勢力「跑出來」的暫時龍頭。通過精簡SKU和極致項目流程管理，在2023年一季度首次實現盈利，淨利潤1.35億美元，三季度毛利率維持行業第一，高達21.6%，淨利潤達成8.4億美元，同比增長366%。

理想汽車的智能駕駛領域投入，相較於其他新勢力車企或許存在一定差距。2023年底，理想汽車完成AD Max城市NOA（自動輔助駕駛導航）全國100個城市覆蓋，未來繼續逐步發展。

未來純電技術大突破，增程式是否是全市場的過渡路線？理想汽車下重注增程式路線，因此對於未來的技術大變革趨勢，他會去如何應對？需要持續關注。隨著800V快充平臺普及以及購置稅新規對插混車型的要求進一步提高，市場對於純電動駕駛的里程焦慮在緩解，「油電同感」成為電池技術發展的大趨勢，以增程式立足市場的車企，或需要在電池升級迭代和純電化轉型路線上進行抉擇。

（2）蔚來汽車—純電動高端化標杆

2023年，蔚來無論是充電基礎設施、Nio phone手機布局、還是整車交付量都有顯著進展。全年交付16萬輛，同比增長30.7%，在上海豪車市場銷量超越BBA。同時，1000座換電站建設目標也在年內達成，換電基礎設施布局完善：有超過2000多座的換電站，超過1.6萬根充電樁。在智能化方面也正式發布了全域操作系統天樞和首款自研芯片產品。下半年發布NIO Phone成為「人車機」生態構建的首位探索者。12月底蔚來發布行政旗艦轎車ET9，定價80萬元，向商務用車領域拓展。

換電基礎設施布局完善，但也為其帶來挑戰。蔚來的財務狀況仍有待改善。2023年三季報實現營收53.6億美元，實現增長16%，但淨利潤為-21.7億美元，虧損擴大78.5%，拖累其在換電服務和電池研發上的投入。實現盈虧平衡依然是蔚來2024的首要目標，持續專注於提高市場份額是關鍵，進一步優化業務結構是必然之舉。

我們也看到，不管是前沿造車、布局換電站，還是自研電池、研發手機都屬於需要重資產投入的領域，競爭也足夠激烈。2023年11月底蔚來和吉利就換電等領域開展戰略合作。未來的蔚來，換電模式的朋友圈會越來越大，保持在高端市場品牌優勢的同時也減輕自身運營負擔，同時換電朋友圈也進一步鞏固其自身護城河。

（3）小鵬汽車——智能駕駛時代值得期待2023年小鵬汽車困境反轉

全年交付14.2萬輛，同比增長17%。在一季度交付下降45.9%的困境下，小鵬汽車對營銷體系進行了快速調整與變革，最終實現了全年正增長。小鵬的主要挑戰在於扭轉毛利率，2023年三季度毛利率為-2.03%，低於同期行業均值9.7%，重視成本控制是2024年小鵬的核心課題。

小鵬的優勢在於其自動駕駛和人工智能技術，他不僅是一家車企，更是一家「AI+製造」公司。隨著智能化時代加速到來，未來小鵬汽車的優勢也將加速凸顯。接連發布雙足機器人和分體式飛行汽車科技產品也是其技術實力的背書，在人工智能席捲行業的背景下勢必發揮更多潛力。2024年小鵬提出的智能駕駛目標是「輕地圖、全場景、輕雷達」，2023年底小鵬完成了在全國52城無圖城市導航輔助駕駛功能的布局與應用，成為行業內城市智駕全量開放數第一的車企。實現NGP（智能導航輔助駕駛）廣泛覆蓋，也是檢驗全場景智駕並拓寬L4上路的必經之路。

新能源戰國時代、合縱連橫，合作似乎是新能源車企繞不開的命題。2023年，小鵬汽車也加速了外部合作。

一是7月大眾向小鵬增資7億美元，雙方共同開發電動車型，標誌著中國車企實力得到歐洲認可，新能源「反向合資」的開啟。

二是收購滴滴智能汽車開發業務，和滴滴聯合布局，計劃全新推出15萬級別的A級智能電動汽車，預計2024年量產。2024年初小鵬推出高端車型X9，用全面創新的XOS天璣系統和智駕設計開拓純電MPV賽道，也將開拓其新一年的新增長曲線。

總的而言，對於蔚小理這三家車企而言，2023年或是戰績大有突破、或是全生態布局有所收穫、或是進一步鞏固其自動駕駛發展的護城河。

但是，對於新勢力車企而言，能持續推出成熟走量的新能源車型已是必備要素，尚在產能爬坡和市場驗證的入局者恐難以存續。

新勢力中也不乏被迫重組和黯然離場的車企，即便是2015年起家，多次車型銷量領先，且在2021年純電動銷量名列全球前20的威馬汽車，也止步於上市門外，無法獲得足夠融資在2023年進入破產程序。另一方面，獲得過地方國資青睞，有成熟自主車企和外資團隊加盟的愛馳汽車，雖然車型遠銷歐洲，奪走過各類大型車展的眼球，但也在年底申請破產。也有2019年入局較晚，但由前寶馬首席高級設計師加盟的高合汽車，在2024年初傳出暫停工作傳聞，或成為本年第一個出局者。

上半場新勢力「鯰魚們」的光環開始褪去，下半場的馬拉松才剛剛開始。大產業因其快速發展的屬性、往往能夠集聚眾多優質競爭者入局，但與此同時，大變局也還在持續上演。

3、傳統車企逐鹿新能源賽道，價格戰轉向價值戰，幾家歡喜幾家愁

（1）比亞迪——中國新能源汽車第一名。

2023年銷量302萬輛，同比增長61.8%，市占率32%保持第一。比亞迪的優勢，一是在於全供應鏈布局、成本控制能力強大。除了車窗和輪胎輪轂，其餘核心零部件大部分實現自給供應，供應端成本和製造成本處於行業領先，從盈利能力來看，2023年三季度比亞迪汽車業務毛利率高達25.7%，遠高於特斯拉的17.9%和行業均值9.7%，在2023行業降價潮的背景下凸顯實力。二是車型開發的成功率高。旗下全系列都有能走量的車型，以王朝、海洋系列為基本盤，騰勢、仰望、方程豹品牌走高端化，2023年12月共有11款車型月銷過萬，其中6款車型超2萬。三是引領中國新能源車出口潮。比亞迪出海進展較快，海外消費者對比亞迪品牌的認知度較高。

比亞迪全年實現新能源出口334%高增長，累計出口24.3萬輛，領先行業，憑藉其三電技術在慕尼黑、東京兩大世界級車展中標榜自主品牌實力。未來本土汽車在海外發展，除了憑藉優異的新能源技術實力和車型產品力之外，在海外市場是否擁有足夠的維修運維體系，也是影響海外消費者選擇的關鍵之一。畢竟，2023年在全球銷量最多的車企還是豐田，全球總銷量約為1065萬輛，在亞洲和歐洲等地區的銷量繼續增長。

（2）上汽集團——國企新能源龍頭，銷量第二

2023年全集團銷售新能源車112.3萬輛，位居中國車企第二。但是同比增長4.95%，相對於其他集團品牌新能源增速偏低。但是，上汽整體的財務狀況良好，三季度淨利潤114億元，位於行業第二。

上汽的轉型之路略顯「隱憂」，新能源品牌需要不斷高端化、「接力升級」。上汽集團新能源車銷量的占比構成上，上汽通用五菱占比40.8%，上汽乘用車占比31.9%，上汽大眾占比11.6%，上汽通用占比8.9%，智己汽車和其他占比分別3.4%。

新能源高端化趨勢是必然。在高端化趨勢下，體量龐大的上汽僅僅依靠A0、A00級難以拉動集團的新能源業績長期增長。2023年上汽通用五菱批發銷量同比下降38%，與此同時，高級別的上汽乘用車新能源全年增速40%。以智己、飛凡、榮威、名爵為代表的高附加值品牌快速增長，未來或許將替代上汽通用五菱等低附加值車型成為上汽新能源更堅實的基本盤。

上汽轉型面臨的隱憂是合資車型貢獻其主要營收和利潤，但是合資的新能源轉型稍顯「慢半拍」。現在，中國市場的美系、德系份額開始下降，到2023年僅分別有17.8%、8.8%的市場份額，而與上汽合資的德國大眾和美國通用對於新能源轉型的情況是：起步早、動作稍慢，尤其是對於變化巨大的中國新能源車市場，這種「慢動作」能否適應是巨大問題。2024年，上汽自主的新能源乘用車還是重要抓手，在自身原本的優勢市場實現替換升級。

（3）吉利汽車——自主品牌新能源超車、車型布局眾多

2023年新能源銷量達到48.7萬輛，同比增長48%。其中插電混動增速迅猛，銷售15.3萬輛，增長1.3倍。吉利的優勢在於自主品質深入用戶，且車型布局豐富。吉利在2月推出銀河系列以15萬級消費人群為目標，上市七個月來實現銷量超過8.3萬台。在高端新能源領域，極氪品牌也成績亮眼，全年累計銷售11.9萬輛，同比增長65%。

此外，吉利熊貓主打微型純電車型，幾何系列專注經濟適用性用戶，領克聚焦中高端市場，全市場區間定位清晰、布局完善。吉利未來發力點之一也在於新能源出海。雖然吉利全年出口乘用車40.8萬輛，位列行業第三，但新能源占比低，2023年12月出口不足千輛。因此開拓中東、東南亞、拉美等新興電動化市場也成為吉利品牌出海的重要方向。

（4）廣汽埃安——最大新能源獨角獸車企

廣汽埃安過去以性價比車型突破、佔據B端市場優勢地位，未來進一步向高端市場發力。自獨立運作以來，廣汽埃安新能源產銷已突破100萬輛，2023全年累計銷量超48萬輛，同比增長77%。

在網約車市場趨近飽和的背景下實現高增長，意味著廣汽埃安從早期立足B端的拓張模式已經切換到C端發力，在Aion S和Aion Y的成熟產品線外，廣汽埃安也專注Hyper品牌向高端化布局。

值得關注的是，2024年眾多車企都將面臨不同的競爭格局：一是繼續出海，提高在東南亞等地區的知名度。對於廣汽埃安而言，如何在海外市場和比亞迪、長安等品牌pk也是關鍵。第二，高端化瞄準、高端化升級的純電動中大型轎車市場的車企較多、紅海競爭。為應對變局，廣汽埃安的因湃電池工廠在年底正式竣工投產，同時發布彈匣電池2.0，以電池技術和智能製造切入，或是廣汽埃安2024年再上新台階的策略。

（5）長安汽車——新能源車廣泛合作

全年自主品牌新能源銷量超47萬輛，出海超23萬輛。2023年三季度實現淨利98.8億元，位列行業第三，僅次於比亞迪和上汽集團。長安新能源的優勢在於經濟型轎車基本盤穩固。公司可以持續性投入新車型，疊加縱向和華為的股權合作，橫向和蔚來的換電協議多元化布局，從多個角度加速市場布局，實現品牌跨越。

動作一是多車型布局：逸動系列鞏固中低端基本盤新能源市場，以深藍品牌的快速轉型中高端。動作二是廣泛合作，長安和華為合作阿維塔開拓高端領域，啟源品牌以周傑倫代言切入年輕化市場。但是長安的高端化探索還任重道遠，「含華量」越來越高也是部分用戶隱憂，阿維塔交付不及預期，全年銷售約2.5萬輛，僅完成年度目標的四分之一，其高端化之路或許還需要更深厚的品牌沉澱。

（6）長城汽車——五大品牌全面轉向新能源

哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮五大品牌全面轉向新能源，成為增速最快的新能源車企之一。2023年新能源銷量達26.2萬輛，同比增長98.4%。

長城重點以插混產品發力聚焦細分市場，如歐拉定位女性新能源市場，坦克500Hi4-T成為越野場景插混代表。此外加速海外布局，以泰國成功案例結合全球構建「生態出海」。

長城汽車的隱憂在於複雜的品牌譜系和缺乏傳承的車型命名，導致用戶認知成本偏高，部分新能源車型影響力較低。以「動物系列」加「咖啡系列」的命名方式讓不少潛在車主望而卻步。長城也在積極尋求轉變，2024年將以更為統一、標準化的方式替換一批命名。長城的優勢在出色的供應鏈管理和燃油車技術底蘊，保持著行業前三的毛利率，2023年三季度達到18.8%，高出行業均值一倍，給於了長城汽車從容轉型新能源的底氣。

（7）奇瑞汽車——出海大有潛力

奇瑞汽車的自主品牌出海連續21年第一，在中國的新能源汽車出海大時代有望異軍突起。2023年奇瑞出口汽車達到92.3萬輛。但是，奇瑞新能源轉型尚未形成壓到優勢，主力新能源車型價格較低。比如QQ冰淇淋和小螞蟻車型定價都在3-5萬左右區間，屬於銷量下行價位，2023年中國8萬元以下新能源乘用車銷量同比下降21.8%，在2024年政策新規下，多數車型不享受購置稅減免，低端新能源車型難以成為增長發力點。

奇瑞中高價位新能源，比如星紀元的純電車型、捷途和星途的插混系列尚未形成規模效應。奇瑞風雲品牌在年底回歸，作為新能源序列為主打專注混動賽道，推出風雲A8定價12萬元。另一大方向是走向高端化：2023年11月推出和華為合作的智界S7，定價25萬左右區間，正式加入鴻蒙智行生態。兩線並行或成為奇瑞轉型新能源的支撐點。

4、2024年新能源新機遇在智能化

2023年 ，全球範圍內迎來了人工智能、大模型爆發，AI應用也在各行各業內應用，給智能駕駛發展帶來新機會。2024年，智能駕駛進入高級別上路的關鍵期，也會為車企創造更多價值增量，關注車企的智能駕駛商業落地情況，關注三大機會：

（1）L3 和 L4 車型正式上路測試，釋放巨大升級的市場空間，未來，智能網聯汽車產業化進程一定會加快: 關鍵看誰率先布局、誰能獲得更多自動駕駛實際運營數據、確認盈利點，有望在競爭中彰顯實力。到2023年8月，全國累計開放測試道路已經超過2萬公里。2025年之前都是L3級以上車上路試點的關鍵期。技術上車企已具備L3級以上量產交付能力，現在政策端出現重要破局，行業進入大轉折期。2023年11月17日，工信部、公安部、住建部、交通運輸部等聯合發布了《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》。通過遴選具備條件的產品，開展上路測試試點。包括阿維塔、深藍、極狐、智己、賽力斯等多家車企車型獲得測試牌照。2024年1月17日，工信部、公安部、自然資源部、住建部、交通運輸部，五部門聯合開展智能網聯汽車「車路雲一體化」應用試點工作，試點運行車輛100%安裝C-V2X車載終端和車輛數字身份證書載體。

（2）智能駕駛行業融合發展。未來可能由部分具備先進技術、研發投入和領銜優勢的企業帶領，眾多「盟友」加盟。比如2023年4月華為發布ADS2.0，軟件上採用Transformer算法架構，由昇騰610提供MDC810自駕平台的算力支持，代表國內自主車企算力算法第一梯隊水平。目前由華為引領的Tier1.0、Tier0.5生態為長城、比亞迪、長安、廣汽埃安、奇瑞等自主車企提供智能座艙、智能駕駛、智能車控解決方案。

（3）突破「缺芯少魂」，進一步解除智能駕駛AI芯片的限制。未來車企智能駕駛的發展重點之一依然是半導體自主化。智能駕駛是在汽車上實現高階人工智能，底層必須是算法支持、芯片支持。從2020年的《芯片法案》到2023年海外出台的多項政策，中國汽車產業發展受到限制。2020-2022年，全球MCU芯片缺貨導致中國汽車減產約200萬輛，行業綜合成本每年增加170億元。2023年車規級MCU供需趨於平衡，英飛淩等廠商四季度交期由緊缺轉為緩解，但上游供應鏈格局未發生顯著改變。

全球車規芯片的研發設計仍以歐美企業為主。汽車芯片IP、晶圓製造、封裝測試多環節仍待突破，中國需要培育出自己的英偉達。

手機芯片曾經被卡脖子了，但是智能駕駛的感知、決策、執行芯片不能重蹈覆轍。現在正在有企業不斷實現突破，比如禾賽科技的最新款激光雷達AT512搭載了自研第四代芯片，是感知芯片突破的代表之一。

新能源汽車正處於大爆發中，新能源車企排名年年更迭，2024年汽車品牌大洗牌會比2023年更激烈，也更具活力。快速突圍、實現規模效應、擁抱智能化的車企進入增長的快車道，無法實現品牌突破、走出利潤困境的車企會出局，市場進入下半場的淘汰賽。