東航MU5735空難「非常複雜極為罕見」　專家：與以往事故差異很大

去年3月21日，東航MU5735航班在廣西梧州墜毀，機上132人全部罹難，事故原因仍在調查。
3月20日，中國民航局公布調查進展，包括技術調查組已開展現場勘查、資料檢查、人員訪談、實驗分析等大量工作，但因本次事故非常複雜、極為罕見，調查還在持續深入進行中。
對於民航局為何此時發布東航墜機調查進展，專家指出，介紹調查進展情況是為了回應遇難者家屬及社會關切。

空難一周年公開調查進展？

中國民航局發布《關於「3·21」東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》。對於為何在此時公開調查進展，南京航空航天大學民航學院副院長邵荃介紹，運輸航空事故往往社會影響大，公眾關注度高。在事發周年向公眾披露有關調查進展信息，是國際民航業界的通行要求和做法。

據介紹，國際國內相關法律規定都對航空器事故調查報告公布時限提出明確要求。《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故徵候調查》規定，進行事故或事故徵候調查的國家，必須盡快並在可能時於12個月之內將最終報告公開發布。

若未能在12個月內公開發布報告，進行調查的國家必須在每個事發周年日公開發布一份臨時聲明。

中國民航規章《民用航空器事件技術調查規定》要求，事故和嚴重事故徵候的最終調查報告，應當在事發12個月內依法及時向社會公布，依法不予公開的除外。未能在事發12個月內公布最終調查報告的事故或嚴重事故徵候，組織事件調查的部門應當在事件周年日向社會公布調查進展情況。

邵荃強調，無論「臨時聲明」抑或「調查進展情況」，都不是「最終調查結果」。值得一提的是，國際上包括法國航空AF447空難、埃塞俄比亞航空B737 MAX空難等事故，在調查階段都曾發布中期報告或中期聲明，介紹調查進展，回應遇難者家屬及社會關切。

何時公布「最終調查結果」？

邵荃介紹，大型運輸航空事故調查的周期往往都超過一年，主要是因調查所面臨的技術複雜性和不確定性，很多技術疑點、難點都需要反覆論證，一些關鍵結論還需要得到工程實驗的驗證支撐，都要耗費大量時間。

統計表明，過去30年全球民航所發生的千餘宗商業航空事故中，在一年內發布最終報告的僅佔25%。因此，國際民航組織對於航空器事故調查報告的公布時限，作出了原則性和靈活性相結合的制度安排，中國民航規章與國際規則保持了一致性。

調查進展通報的內容和形式有相關規定或慣例？

邵荃介紹，調查進展情況通報又稱「中期聲明」，由於每次事故的具體情況和調查進度都不同，國際民航組織對其內容和形式沒有統一的規定，因此可以是一份中期報告或中期聲明。進展情況通報所能披露的範圍和程度，主要由調查工作的實際複雜性和調查進度所決定。

中國民航局發布的情況通報，從形式上來看與國際上曾經發布過的案例具有共同特徵，包括目前已經掌握的情況、通報調查的大致進度等，內容上基本涵蓋了事故調查工作中的重點要素，諸如對飛機殘骸的搜尋、辨識、檢查、實驗驗證，對機組成員資質能力、航班運行、飛機適航維修、空中交通管制服務、機場地面保障等方面的調查。

為何本次墜機「非常複雜、極為罕見」？

中航技進出口有限責任公司客戶服務部訓練與飛安辦主任高俊介紹，航空器事故調查是一項複雜的系統工程，通常需要從人員資質及操作、航空器適航狀態、天氣環境、地面保障、空管指揮、公司組織管理等多方面開展全面深入的調查。

從目前了解的情況，此次事故與以往的空難存在很大差異。飛機高速墜地後幾乎完全解體，殘骸瑣碎且分布較散，極大增加了現場搜尋勘查和殘骸取證工作的難度。

按照事故調查程序，調查組需要辨識所有已尋獲的殘骸，詳細檢查和實驗分析重要殘骸，以便確定失效機理和最後階段的工作狀態，為後續調查分析提供證據，都是非常複雜專業的工作。

通報中提及的對飛機適航維修等情況開展調查，實際上是需要調查飛機全生命周期的適航維修情況，如航線和定檢、各類修理改裝、適航指令及服務通告執行等工作記錄，涉及的資料可能達成千上萬份，需要耗費大量人力和時間。

除了殘骸分析驗證和飛機適航維修調查，事故調查涉及的其他方面同樣紛繁複雜，都需要調查組嚴謹細緻、客觀深入地開展工作，確保最終調查結論經得起歷史檢驗。