國產「紅旗」車開日本首店：買家多是華人　在日合規上牌非常難

近日，作為第一個將國產「紅旗」汽車賣到日本的人，也是實現中國品牌乘用車在日本上牌的第一人，紅旗日本體驗中心營運總監王力接受內媒訪問時設問：「你知道一輛中國品牌乘用車在日本上牌有多難嗎？」

去年12月的一天，日本首個紅旗體驗店在大阪開業，吸引了不少日媒的圍觀。但是熱鬧景象的背後，王力稱其實充滿着辛酸。1999年，19歲的王力到日本留學，畢業後，熱愛汽車的王力在日本賣起了中國品牌輪胎，並成為了一家國產輪胎品牌的日本總代理。2012年，王力將業務拓展到了平行汽車的進口、修理和改裝，代理的主要是法拉利、蘭博堅尼、平治、寶馬、奧迪等歐洲品牌。

正因為有這些經驗加持，2018年，王力才有機會和紅旗有了第一次的直接接觸，也拉開了這個故事的序幕。當時，一位朋友請王力幫忙給一輛紅旗H7上日本牌照。雖然此前沒有給中國品牌乘用車在日上牌的成功經驗，但王力依舊抱着試試的心態答應了下來。

事後，王力發現，進入日本市場，中國自主品牌和他之前代理的歐洲汽車品牌完全不是一個難度等級。

中國未簽署《1958年協定書》　車企難向海外發展

聯合國於1958年3月在瑞士日內瓦簽訂了《關於統一條件批准機動車輛裝備和部件並相互承認此批准的協定書》（簡稱《1958年協定書》，旨在歐洲范圍內對汽車產品制定和實施統一汽車技術法規。日本也在1998年加入了該協定書，因此歐洲汽車品牌在日銷售並不需要經過太多認證，但中國至今沒有加入協定書，中國汽車若想進入日本，一切程序都要從頭走起。

在日本，汽車內的所有零部件都有一套固定的標準，該套標準被稱為保安基準，包括各項安全認證、機械認證等。王力稱，中國品牌乘用車如果要順利在日本上牌，必須要符合這套標準，若不符合，則需要預先進行改裝。

例如，中國靠右行，為防止對向來車司機晃眼，中國汽車近光燈的設計為右高左低，而日本靠左行，與中國剛好相反，近光燈必須左高右低。再比如，日本要求汽車的後霧燈不能兩邊同時亮，只能亮右邊；而中國是左邊亮或兩邊同時亮即可。

「這樣的案例在審查過程中數不勝數。」王力指出，為符合日本這套保安基準，他最早准備的材料就有1000多頁的A4紙，其中僅安全認證就有60餘項。提報材料，大量的翻譯工作、多次申請被駁回核對，王力申請紅旗H7上牌的過程持續了大半年，最終才完成上牌。以後每引進一款新車型，王力都需要再走一遍這樣的流程。

為了防止出口時遇上貿易壁壘，中國車企其實需要提前做很多認證，「走出去不只是空談。」王力表示，因為不少國家都通用《1958年協定書》，在日本難上牌意味着在歐洲也是如此。不少自主車企都曾找到王力，希望他也能將其品牌的車輛帶到日本。但在具體車輛認證方面，王力發現這些車企幾乎都匱乏。

「連基本的認證都不做就喊出宏大的海外銷量目標，只能說很多企業的全球化只是口號。」一家自主車企海外事業高管表示。

華人車主「盲訂」　選車牌「1949」

王力稱，紅旗在日本的定位，一開始就是華商和以駐日中資機構為主的華僑、華人群體。在王力和紅旗正式達成合作的第二年（2020年2月），3名長期在日本做生意的華僑訂了3輛紅旗H9。目前，紅旗在日本已經售出20餘輛，車主多為華人。車主中沒有一位是看車後才考慮買的，全部都是盲訂，有的甚至對顏色和配置都沒有要求，且家中往往還有第二甚至第三輛車。車主還會給紅旗車申請有特殊意義的車牌號，如1949、1958、1001。

與日本市場並不適配的車機語言、導航系統等因素，則對紅旗在當地市場提高銷量造成了不利影響。王力表示也有日本人前來諮詢，他戲稱「只有達到中文10級才賣給他們」。因為現在的汽車智能化程度愈來愈高，比如監測到外面的空氣比較髒，車機會提示主動切換到車內循環，如果看不懂中文，司機會認為產生了故障，用戶體驗不好。

「紅旗廠家沒有提出具體的目標，但是問過我自己的規劃。按照我的想法，紅旗的銷量和網點要在日本鋪開，車輛要進行很多的改進。比如日本導航和日語車機系統，這兩個問題解決的話賣起來更輕松。」王力說。