中國汽車出口量有望首度超越德國　僅次日本成全球第二大出口國

經歷了多年的出口量徘徊不前後，2021年起，中國整車出口突然呈現猛漲之勢，已經超越韓國升至全球第三。《觀察者網》分析，如果疫情後能保持今年第一季趨勢，今年中國整車出口量甚至有可能超越德國，成為世界第二大汽車出口國。

據《觀察者網》報道，中汽協數據顯示，中國2021年整車出口首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，年增長1倍，位居全球第三，僅次於日本的382萬輛和德國230萬輛，已大幅超過韓國的152萬輛，其中，新能源車出口量達到31萬輛，年增304.6%。

2021年出口高增長態勢延續至今年，據中國海關總署發布的數據顯示，今年第一季中國汽車整車出口67.6萬輛，年增57.8%；整車出口金額為117.5億美元，年增87.9%。

數據顯示儘管第二季中國汽車行業受疫情影響嚴重，但5月以來，內地汽車市場產銷恢復迅速。中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）秘書長崔東樹表示，根據中國海關總署出口數據預估，2022年全年汽車出口量接近300萬輛，出口量超越德國只是時間的問題。

《觀察者網》指出，有觀點認為，如果下半年出口增速能夠重回50%以上，中國今年完全有可能超過德國，成為全球第二大汽車出口國。

一度受疫情影響：中國汽車業正快速實現復工復產

今（2022）年疫情壓力驟增，4月中國汽車出口量增速回落。乘聯會數據顯示，4月出口量16.9萬輛，較上月下滑15%，相較於第一季超過5成的年增速，4月年增速僅9%。

受疫情防控影響，上海、瀋陽兩地汽車整車廠及供應商於3月陸續停產，包括一汽集團在長春的五大整車工廠、華晨寶馬在瀋陽的工廠、上汽集團旗下上海多家工廠以及特斯拉上海工廠在內的整車廠以及蘇州博世工廠等零組件供應商均因疫情停工。

小鵬汽車CEO何小鵬曾警告，如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月可能中國所有的整車廠都要停工停產了。

儘管5月上海仍處於封控狀況，上海發布的復工復產白名單中，666家企業中有近3成企業為汽車零組件供應商及相關企業，為復工類型最多的企業。而為彌補丟失的產能，上汽、特斯拉等主機廠實現雙班制生產，從5月交付數據來看，多數車企產能已恢復至疫情前水準。

2021年：中國汽車出海史上風光的一年

2021年中國汽車出口量超越韓國成為世界第三。但整個中國汽車行業的增速並不亮眼。工信部一司司長王衛明曾表示，2021年，中國汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結束連續3年下降趨勢。而過去幾年中，中國車企出口量始終維持在100萬輛左右，陷入停滯期。

2021年中國汽車出口爆發，關鍵在於疫情。因疫情影響，2021年豐田、本田、福特等廠商被迫暫停海外整車生產，中國車企成最大贏家。

崔東樹表示，疫情影響下，國外車企供應鏈受到沖擊，引起生產被迫中止，對部分供應鏈商品需求激增，「而我國疫情防控措施較好，物流以及供應鏈得到較好保障，動態復工復產展現出較強的韌性。例如芯片方面，全球芯片危機中國影響較小，國外廠商產能出現不足，中國產能快速恢復填補全球產能缺口。」

除疫情客觀背景，中國車企能夠迅速抓住機遇，也離不開自身硬實力的提升，關鍵在於整車廠海外工廠的版圖不斷擴張。

2021年9月，國家發展改革委、商務部通過《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》，當中提出自2022年1月1日起，在汽車製造領域，取消乘用車製造外資股比限制，同一家外商不再受在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。

外資品牌限制的大門打開，國內主機廠面臨的競爭更加激烈，固守國內市場顯然不行，最有效的回應方式就是積極走出去。

長城汽車董事長魏建軍表示，「全球化是中國汽車企業的唯一出路，如果自主品牌汽車一味依賴國內市場，不走出去，在國際上沒有影響力，這20多年的紅利就浪費了。」今年1月，長城汽車收購通用汽車旗下印度工廠，加上去年收購的奔馳巴西工廠，以及建立的俄羅斯和泰國工廠，長城汽車也完成在歐亞和南美市場的佈局。

海外市場直接投資的模式也能實現銷量增長。2021年，上汽連續6年蟬聯出口銷量第一，在歐洲、澳新、美洲、中東、東盟、南亞形成六個5萬輛級區域市場。其中，上汽MG作為海外市場單一品牌銷量冠軍，2021年海外市場銷量達到47萬輛，在17個國家位居單一品牌銷量排行榜前十。

數據顯示，2021年上汽集團汽車出口量為69.72萬輛，同比增長78.93%；奇瑞汽車出口量26.91萬輛，同比增長136.30%；長城汽車出口14.27萬輛，同比增長103.70%；吉利汽車出口11.50萬輛，同比增長58%；長安汽車出口11.40萬輛，同比增長114.30%。其中，奇瑞、長城、長安出口量同比增速均超過100%。

奇瑞汽車董事長尹同躍透露，不同於早期通過低價模式搶佔非洲、中亞、南美等市場。現階段，出海整車廠更講究技術導向，「這是因地制宜」。

例如在巴西、俄羅斯有明顯地域特徵的國家開展車輛測試，進行針對性的研發。例如，南美公路條件不好，山路多、山坡多，用戶對汽車動力要求高，奇瑞工程師就對出口南美的車輛進行動力提升，提高加速性能與爬坡性能；中東地區多沙漠，空氣中飄浮的沙粒加速車輛部件磨損。奇瑞工程師專門針對出口到中東地區的車輛進行內部加強密封性處理。

在研發創新方面，上汽集團在英國、以色列、北美三地建立研發創新中心，並在泰國、印尼、印度、巴基斯坦等地建立四個生產基地及散件組裝（KD）工廠。奇瑞則是2001年就佈局海外市場，截至目前，奇瑞共建立10大海外工廠、6大研發中心，以及1500多家海外經銷商和服務網點。

新能源車殺入歐洲市場

值得一提的還有表現亮眼的新能源車。燃油車領域，中國企業的優勢限於亞非拉市場。新能源車領域，中國則開始進軍歐洲。

2021年中國能源車出口量同比增長超3倍。崔東樹表示，當中國車企降低對非洲、中亞等市場的依賴，由中低端市場向高端市場沖擊，並在歐洲市場搶佔一定市場份額，才真正具備國際競爭力。

中汽協整理的海關總署數據顯示，2021年，中國新能源汽車出口量排名前十位的國家依次是比利時、孟加拉國、英國、印度、泰國、德國、法國、斯洛文尼亞、澳大利亞和菲律賓，歐洲國家共有5個，佔比達到一半。根據崔東樹統計顯示，截至2022年4月，歐洲市場佔中國汽車出口量的比例由2017年的19%上升至25%。

車企選擇標準更嚴苛的歐洲作為出海第一站，究其原因，一方面，歐洲對新能源車補貼針對消費者，而非整車生產，不存在本土和海外車企補貼的差異；另一方面，車企打開歐洲市場，其品牌影響力也能得到國際認可。

相比於傳統燃油車，新能源車技術法規方面的強制性標准相對容易實現，意味更易達到出口條件。同時，新能源車銷售價格更高。根據中汽協副總工程師徐海東介紹，2021年出海歐洲的新能源平均價格為3萬美元。

諮詢公司麥肯錫的研究報告指出，中國車企，尤其是領軍車企，在電動汽車領域擁有一些獨特優勢，中國車企的續航價格比大約為「21公里/1萬元人民幣」，國際車企為「11公里/1萬元人民幣」。從絕對銷售規模來看，這只是個起點，但這標誌著中國車企開始向發達地區進軍，其意義遠超短期內的銷售數字。

《觀察者網》分析，值得注意地是，汽車的電子消費品屬性越來越強。隨著華為、小米等科技公司入場，中國汽車產業鏈在全球供應鏈市場中扮演的角色愈發重要。汽車智能化屬性增強，對國內主機廠而言，是一個難得的機遇。