京港澳將建時速600公里磁懸浮？　廣東官方：是一種誤讀

廣東省自然資源廳近日發布《廣東省國土空間規劃2020-2035年》公眾版（下稱《規劃》），首次明確提出規劃預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮兩大高速磁懸浮通道。
消息在內地網絡引起熱議，據《深圳商報》報道，如時速以600公里算，大約2.5小時就可以互通深滬兩市；深圳至北京約2200公里，如果乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時可到達北京，比高鐵要節省超一半時間。
不過，據《中國新聞周刊》報道，廣東省自然資源廳相關負責人指出，這只是「國土空間規劃」，不是具體可行的交通規劃，規劃仍處於早期階段，網絡上所謂「高速磁懸浮列車要來了」是一種誤讀。

上述負責人表示，這次《廣東省國土空間規劃（2020-2035年）》之所以提出預留高速磁懸浮交通廊道，是為了落實近期中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，該綱要提出要「研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設」。

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國土規劃不代表會建設

「從國土規劃的角度，預留一定空間，與未來是否會建、未來何時會建都沒有必然聯繫。」這位負責人說，如果將來要啟動建設，還將牽涉到耕地規劃、自然保護等具體事項，屆時將交由交通部門、發改委等職能部門依據未來的具體政策來規劃和論證。

報道指出，在中國，大型工程論證時間較長，三峽大壩水利水電工程從計劃到完工花費了近半個世紀。在未來幾十年裏，技術的發展、政策環境的變化都是未知變量，所以高速磁懸浮列車未來的建設究竟如何展開，目前還無從預測。

即便技術應用的問題能解決，高速磁懸浮的經濟成本也仍然值得討論。全世界範圍內，磁懸浮列車系統營運費用昂貴是共識，許多磁懸浮項目，均因資金問題而被迫取消。早在2008年，中國工程院院士王夢恕曾公開表示，磁懸浮的建造成本比輪軌建設成本高出一倍以上，營運成本更高。

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上海磁浮盈虧成「前車之鑑」？

上海磁懸浮專線開通後的盈虧情況，也一直是專家和民眾關注和爭議的焦點。上海磁懸浮累計總投資高達110億元。即使按每天1200人次，每張票價300元計算，也要100多年才能收回成本。在2004年至2006年的三年試營運期間，上海磁懸浮專線曾虧損超10億元（人民幣．下同），此後數年也仍然虧損嚴重。

更何況，同樣是從機場開出，其他的軌道交通只需要幾元錢，即便磁懸浮列車票價只收50元，也令一大批乘客望而卻步。

有網民指出，上海浦東機場到龍陽路的磁懸浮里程30公里，單程票價50元，運行時間7分鐘，時速430公里。京滬高鐵里程1300多公里，是上海磁懸浮里程的43倍多。如果未來高速磁懸浮列車建成，參考上海磁懸浮專線的價格，京滬磁懸浮的定價可能是2150元，而京滬之間航班的價格，全價是1630元，高速磁懸浮列車的價格上並沒有優勢。而時間上，哪怕按照全程時速600公里，車程也要兩個多小時，並不顯著快於飛機航程。

（綜合報道）