C919決策內幕回溯：不可低估的外部因素

日前，中國第一架國產大飛機C919成功實現商業首航，由上海飛往北京。這家飛機由國資背景的中國商飛（COMAC）製造，從2007年立項到2023年商業首航，歷時15年。

藉由C919首航，關於中國大飛機決策回溯的歷史也同時被翻出來。其中尤以北京大學路風在2015年接受《21世紀經濟報道》採訪所披露的大飛機制定過程的諸多內幕引發關注。早在2005年，路風即撰寫了長達近7萬字的報告——《中國大型飛機發展戰略研究報告》，該報告曾對中國大飛機決策的制定產生重大影響。

在決策回溯中，路風教授提供了兩個細節：

一個是從運10下馬到大飛機項目何以又被再次提起。路風表示有兩個重要事件的刺激：第一件事是1995-1996年台海危機，第二件事是1999年以美國為首的北約用導彈襲擊了中國駐南聯盟大使館。「這兩個事件觸痛了中國維護國家主權的敏感神經。在這樣的背景下，大飛機被重新提起。這兩個事件之後，中國政府領導層開始加大對國防工業的投入，所以才有了今天我們看到的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰鬥機等。」

一個是關於發動機的問題。路風說，「我記得2004年在討論大飛機項目的一次會議上，一位北航搞發動機的老教授說，如果大飛機20年能做出來的話，發動機得要50年。戲劇性的是他話鋒一轉說，當年運10的發動機就是我們自己做出來的，雖然也是模仿當年惠普的發動機，但是今天整個中國航天工業也無法做到。」路風同時感慨，「那個時代的人真是奇蹟，包括成功研製了『兩彈一星』」。

在C919成功首航的今天來看這兩個細節，不得不令人唏噓，因為不管是「兩彈一星」的研製還是大飛機項目再次被提起，外部的刺激因素都起到了非常重要的推動作用。而這，也是那個時代的中國人即便物質條件匱乏，卻能不斷製造奇蹟的動力源所在。

一生致力於研究中國現代化與現代性問題的金耀基先生，在《中國文明的現代轉型》一書中這樣總結道，「在過去一百五十年中，中國的歷史之路充滿挫折與傷痛。一方面，外力之侵害不絕（如清末西方包括由亞入歐的日本帝國主義之殖民瓜分及民國時期日本之侵華），大大扭曲了中國正常的發展；另一方面，國內自身的種種負能量（如軍閥之割據、內戰等）也使國族陷於長期的劫難。但是，自洋務自強運動以來，維新改革以及清末新政、辛亥共和革命、五四新文化運動、北伐、抗日、共產黨建國、1949年後國民黨在台灣推行經建與憲政民主、1978年大陸改革開放撥開『文革』的陰霾，推動『四個現代化』，中國始終有一股正能量，在種種逆境中，百折不回、有方向性地往前發展，這一股歷史的正能量就是中國斷斷續續、延綿不絕的中國現代化運動。正是這個一百五十年的中國現代化運動，造成了中國的巨大的『社會轉型』，而這個社會轉型事實上是中國文明的轉型，由一個前現代的農業文明轉向一個現代的工業文明。」

回到今次C919的首航，不少輿論聚焦該飛機的國產化率，也有人揶揄高呼成功還太早，因為C919還並未取得國際適航證。任爾東西南北風，對中國來說，重新上馬大飛機項目是受外部因素刺激所致，且上世紀90年代也是中國民族主義最為蓬勃的階段，也是在那個階段，「中國可以說不」風靡一時，但到了今天，面對高科技領域的諸多「卡脖子」可能，中國在很多方面還在繼續「說不」，也在努力自力更生，但對於大飛機這樣的項目已經不再簡單糾結於國產化率和國際適航證的問題。因為就算所有的零部件齊備，也不是所有國家都能「組裝」出大飛機的，這也是為何航空市場長期被波音和空客壟斷的原因所在；至於國際適航證，如果C919在實際運行中能證明自身的安全性和可靠性，再加上機艙的人性化設計和高性價比，獲得國際適航證只是遲早的問題。

正如路風所說的，對於像飛機（特別是大型客機）這樣高度複雜的產品，其產品開發的關鍵不是對某種單項技術的掌握，而是綜合各種技術的能力。這種「綜合」集中體現在飛機設計的總體方案上。此外，路風反覆強調的則是，中國大飛機如何避免重蹈運10的命運。「運10的下馬標誌着中國大型客機開發平台的喪失，而事實也證明中國民用航空工業的技術能力由此而陷入萎縮狀態。單純從產品的優缺點角度來討論這個問題，只能是推脱責任的做法。拋棄運10是自毀長城的行為，是一個永遠不能忘卻的歷史教訓。」「20多年後當我們重新做大飛機的時候，現實的問題是，國內已經沒有相關的產業鏈了，一切都要從頭開始。」

從這個層面來看，C919更大的挑戰還在後面。