電車是比晶片更大的戰場，中國正在勝出

2023年上海車展，特斯拉沒有參展。車展期間的4月17日到4月20日，紐約納斯達克上的特斯拉股票暴跌12%。這兩件事未必是相關的，但中國電車正在悄悄地重劃世界經濟版圖。

本文獲《觀察者網》授權轉載。

汽車是現代製造業中的最大產業，在全世界提供約3萬億美元的年產值，並拉動從鋼鐵、有色金屬、塑膠到機械、電子、汽裝的眾多產業。汽車也是涉及大量就業的產業，德國汽車涉及直接就業約100萬人，貢獻約12%的稅收；日本汽車涉及直接和間接就業至少530萬人，佔就業人口8.3%，世界500強裡日企的一半利潤來自汽車；美國的鐵銹帶則直接與美國汽車工業的式微相關。

中國汽車年產量約2700萬輛，美國約1000萬輛，日本約780萬輛，韓國和德國都在370萬輛級別。也就是說，中國的汽車產量已經超過美日德韓的總和。印度也有約為550萬輛的年產量，但必須說，印度汽車不在同一個賽道上。

中國汽車產值（尤其是利潤）未必超過美日德韓的總和，但依然是非常可觀的。中國汽車的主要市場依然在中國，但出口也在迅速增加，2022年突破300萬輛，超過德國，接近日本。2023年第一季度已經出口約100萬輛，這個速度如果能保持，全年有望達到400萬輛級。中國這一塊產值是流向美日德韓還是回流到中國，是重劃世界經濟版圖的大事。

傳統上，汽車由內燃機驅動，以燃油（汽油或者柴油）為能源來源，所以也稱油車。現在一些汽車改用電動機驅動，能源來自電池，由外接電源充電；或者由電池和小排量內燃機混合驅動（也稱混動）。完全採用電池動力的稱為全電或者電車，但混動的形式就多了：有內燃機與電動機通過機械耦合共同驅動的（狹義混動），有內燃機不直接驅動、只為電池充電的（也稱增程）。

插電混動（也稱插混）介於全電和混動之間，在架構上還是混動，但電池容量較大，可以插接外接電源為電池充電，電池容量足夠市內中短途通勤行駛，只有在長途出行或者充電不及時、電池電量不足時才需要內燃機啟動和介入。

另一個極端是輕混動，電池動力只供啟動、加速和很短的短途行駛，正常行駛還是內燃機驅動。節能主要體現在刹車時的能量回收，還有啟動、加速時的電動助力以降低對內燃機的功率要求。有些還在內燃機前驅（或後驅）基礎上，增加電動後驅（或前驅），用於加速或者複雜路況時的短時間四驅。

全電和混動（包括插混）合稱新能源。

豐田普銳斯是混動的先驅者，特斯拉則是全電的先驅者。中國是後來者，但中國在新能源方面後來居上，在電車方面的進展尤其令人矚目。2022年中國新能源汽車產量約700萬輛，超過世界總產量的一半。中國新能源汽車（尤其是全電）在技術上也直視世界領軍，上海車展上能拿出來和特斯拉捉對廝殺的一抓一把。

中國新能源汽車的產能還在迅速擴張，油車產能也在加速向新能源轉型，中國新能源汽車在世界上的佔比有望進一步提高。

中國電車正在成為21世紀全球南方的福特T型汽車

在油車方面，中國在內燃機技術、變速器技術等方面還是與世界第一梯隊有差距。但在電車方面，中國在電機、電控和車機方面已經不輸世界第一梯隊。在電池方面，中國就是第一梯隊，寧德時代和比亞迪佔據了世界車用電池的半壁江山，寶馬、特斯拉、福特也前來求合作。

電車與混動的優劣依然是爭議話題，爭議焦點還是里程焦慮。但是據上海車展上的廠商宣稱，已經做到充電10分鐘、行駛300-400公里。這依然比不上油車，但已經很實用了。

電池的能量密度方面，中國也在不斷衝擊世界前沿。寧德時代宣稱推出凝聚態電池，功率密度達到500瓦-小時/公斤。新型的半固態電池能達到350瓦-小時/公斤，常見的鋰電池一般在300瓦-小時/公斤以下。寧德時代宣稱，凝聚態電池的功率密度達到航空級要求，車用當然更加不在話下，可以使得車用電池包顯著縮小、減輕，降低全車的尺寸和重量。

在設計方面，大屏顯示、全向攝像頭成為標配，雷射雷達、電子後視鏡也很常見，還有新穎的B柱人臉識別、刷臉解鎖。各種車機新功能爭奇鬥豔，各種級別的自動和輔助駕駛、人工智慧在上海車展上也各顯神通。簡單地說，由於激烈內卷，各種有用的功能都摸了一遍，坑也踩了一遍，進一步的發展更加有的放矢。

2023年上海車展揭示的新現實是：中國電車代表了活力和未來，進口和合資油車則代表了暮氣和過去，唯一能打的特斯拉則當了逃兵。據說歐洲汽車頭部品牌的高層大舉出動，相信他們百感交集。中國車市依然世界最大，競爭激烈，但現在轉型為主場競爭了，國產電車領導潮流，進口和合資品牌突然發現自己處於陌生的追趕位置。

但中國電車最大的衝擊力來自低成本電車。比亞迪「海鷗」起價78800元（人民幣，下同），吉利「熊貓Mini」更是起價39900元，竟然在上海榮獲「價格太低、沒有綠牌」的待遇。

這些都是城市代步車，不宜上高速公路，也不可能用來拉大家庭。但對於大部分城市通勤來說，非常適用，或許會成為21世紀全球南方的福特T型汽車。

福特T是劃時代的。不是因為技術有多先進，即使在20年代，福特T都以簡單皮實著稱；也不是因為款式有多好看，在很長一段時間裡，福特T以「要什麼顏色都行，只要是黑色」著稱。福特T的意義在於低成本，在於「為美國裝上了汽車輪子」，創造了一代藍領消費者，拉動了第二次工業革命。

汽車製造拉動了一大片製造業，還拉動了更上游的鋼鐵、化工、採礦、石油工業，和下游的消費、城市建設、商業建設、住房建設。發達的交通使得通勤和通商從腳步可及擴大到駕車可及，公路超過鐵路成為主要交通方式，商業、運輸、旅遊等都得到滾動發展。拉動的就業反過來造就了藍領消費者，推動生產的進一步發展。

說福特T啟動了現代美國，並不為過。

全球南方並非地理南方，而是指廣大亞非拉國家，也是發展中國家的另一個說法。現代油車也有低成本的，但大部分全球南方國家都依賴進口石油，使得使用成本較高，而且容易受到國際政治經濟環境影響。斯里蘭卡的經濟危機就是由於石油價格飆升而觸發的。

電力成本則較低。充電的成本大大低於加油，難怪有電車車主炫耀：開電車感覺就是不要錢一樣。這對全球南方的人們是特別重要的。

採用風電、光電、地熱、潮汐、水力等無碳電力的話，不僅環保，還降低對進口石油的依賴。中國不僅是低成本電車的獨家供應者，還恰好是低成本無碳電力和先進電網的最主要供應者。電車與無碳電力相結合，可極大降低全球南方國家的發展成本，這才是「21世紀全球南方的福特T型汽車」的意義。

中國是世界上唯一的製造業超級大國，也是唯一的製成品出口超級大國。中國出口重點正在從歐美轉向一帶一路，這不僅是對歐美脫鉤壓力的應對，也因為「一帶一路」才是增長之所在。歐美經濟發達，購買力強盛，但早就是存量市場了。

實際上，在不知不覺中，全球經濟大勢已經悄悄改變了。以購買力等價GDP計算，金磚國家之和已經在2020年超過G7之和。購買力等價GDP的意義受到爭議，以名義GDP計價的GDP走向相似，但G7之和依然高於金磚國家。換一個角度，金磚國家相對於G7對全球GDP增長的貢獻與購買力等價GDP的曲線大體重合，中印兩家就貢獻了約35%（一說中國一家就貢獻了1/3），而美國只有約11.5%。也就是說，世界經濟大勢越來越由金磚國家主導，其中中國的作用是決定性的。

汽車工業作為年產值3萬億美元的超級產業，中國市場這一塊的一進一出對全球經濟重心偏離歐美、偏向全球南方有巨大作用，中國向全球南方國家打包提供的電車和無碳電力進一步鎖定這樣的偏移。

更重要的是，這個偏移的大趨勢是可持續的。

比亞迪「海豹」的定價約為最低價的特斯拉Model 3的1/3，或者日產Leaf的一半。這不是由於中國人工便宜，更不是由於政府補貼，而是因為更高水準的製造業數位化、自動化和供應鏈的效率、成本控制。

只有中國在身體力行工業4.0

有人把工業革命劃分為四代，瓦特蒸汽機代表第一代，內燃機和電力代表第二代，半導體和電腦代表第三代，機器人、數位化、網絡化、智能化代表第四代，也稱工業4.0。很多國家都在談論工業4.0，但只有中國在身體力行工業4.0。

中國在機器人應用方面正在悄悄成為世界唯一超級大國。根據世界機器人聯合會資料，在過去10年裡，中國工業機器人年安裝數量增加了10.7倍。相比之下，日本增加了68%，美國67%，德國20%，韓國19%。另一個視角：2021年，中國新增工業機器人佔世界52%，日本9%，美國7%，韓國6%，德國5%。

到2021年底，世界工業機器人總數約350萬台，其中中國超過100萬台，約佔30%，日本12%，韓國10%，美國9%，德國7%。

當然，按人均來說，尤其是按照更有意義的製造業人均（以製造業從業人員為基數）來算，中國還落後於韓國、新加坡、日本、德國。這一方面是因為發達國家存量領先，另一方面是因為中國製造業實在太大，一算人均總是吃虧。

但這也說明了中國的成長空間巨大，成長後的結果對其他製造業大國則是碾壓性的。在2017年，中國在製造業人均機器人數量上還只佔世界第23位，現在已經躍升到第5位了，超過日本、德國指日可待，新加坡太小，超不超過都無關緊要，只有韓國還略有一點比試的意義。

中國的高端工業機器人還大量依靠進口，但中國已經踩入門檻了。中國的中低端機器人則已經不弱，在服務機器人方面還領先了，比如新聞裡的上菜機器人。這有點像中國晶片的狀態。

但是1+1>2。單打獨鬥的機器人物聯網化後，威力倍增。據華為透露，中國製造業已建成6000多個專用的工業5G網，使得物聯網、雲計算和人工智慧成為能打的整體。用5G武裝起來的無人港區、無人工廠已經在中國成為現實。華為還在力推5.5G，速度比5G快3倍，因為人工智慧和大資料已經在挑戰5G的容量和資料傳輸速度極限了。

在軟體方面，中國也在深耕。華為新近推出的Meta ERP是挑戰業界翹楚的企業資源計劃管理軟體，對整個供銷鏈、生產、人事統籌管理。這還談不上物聯網，但與物聯網對接後，企業管理的網路化、數位化就躍然而出了。在生產過程中，萬物物聯後，所有設備、器材、原料、半成品、最終產品、庫存的情況自動溝通，達到數位化及時生產（JIT）方式，最大限度地提高生產效率、降低庫存、加速周轉。

物聯網在生產上有用，對消費者也有用。有人設想過，物聯網化的汽車開過去，一路上店家的促銷就無線推送到車內大屏上了。這當然是討人嫌的，但思路並不無聊。比如說，車內自檢發現問題，系統馬上在附近的4S店或者白名單獨立維修店查詢，各家自動提供諮詢和報價，車主還在路上，就有眾多方案可選。如果預先鎖定和授權指定維修點，對方直接啟動備件和檢修供應鏈，車到即修，這就更有用了。實際上，這正是F-35戰鬥機自動後勤資訊系統（ALIS）的做法。

更進一步，車際互聯可以互通資訊，互相對周圍的車輛自動通報本車位置、速度、方向等，並通報操控輸入（正在加油門、轉向、刹車等）和車輛狀態（重載、輕載等），結合已有的雷射雷達、全向攝像頭，可實質性地提高行駛安全性。

電車作為新勢力，有機會大量應用最新理念和技術，引領工業4.0的新潮流，這正是電車對中國製造的意義。

在此過程中，從製造和供應鏈，到車輛和相關產品設計，到使用和消費者場景，從整機到晶片的硬體技術打通了，軟體架構也建立了，影響遠遠超過汽車工業。

相比之下，2021年世界晶片銷售額為5200多億美元（也有說法為5800多億，應該是統計口徑差異）。晶片是價值和影響都巨大的產業，但與汽車相比，還是小多了。當然，晶片和汽車不能簡單相比。汽車是終端消費品，晶片是中間產品，用於拉動進一步的製成品生產，包括汽車。

肯定會有人指出：中國還沒有突破晶片瓶頸。電車並不像手機那樣，高端晶片決定產品性能，中端晶片依然是適用技術。

另一方面，在電車與其他應用的拉動下，中國已經掌握的中端晶片技術和產能正好是適當的生長點，從這裡，高端晶片成為有源之水，源遠流長。

這也決定了晶片是「毛」，汽車（以及消費電子、工業電子、機電等）是皮。皮之不存毛將焉附，這正是中美的差異所在。中國在做大做強「皮」，「毛」的方面起點較低，但攤子已經鋪得很大，發展勢頭很猛。美國則是原有的「皮」已經朽爛，新的「皮」做不起來，弄得亮閃閃的「毛」乏處可附。特斯拉也是電車，福特還在做電皮卡，但在中國電車大洪水面前相形見絀。

關於「皮」和「毛」，還有一個問題：領域知識（domain expertise）。華為被打壓的時候，海思因為晶片製造和EDA兩頭被夾，非常被動，但海思已經突破了高端晶片的設計技術。也就是說，容許繼續使用來自美國的EDA工具，台積電也能繼續製造海思設計的晶片的話，海思已經掌握了從要求到技術構架到實現的設計過程，這裡面代表的就是領域知識。

擁有領域知識，缺乏實現工具，這是海思的困境。中國正在努力突破困境，為海思們繼續輝煌創造條件。但領域知識的重要性不宜低估，因為實現的路徑不止一條。人們常說，前蘇聯靠「深厚功底」，用貌似簡單粗暴的技術，實現了歐美用先進技術才實現的優秀產品，當然主要是在軍工和航太領域。在某種意義上，中國手機與蘇聯軍工一樣，在領域知識方面達到世界前沿，但在實現技術上還未突破瓶頸。

中國兩條腿走路，而且軍民通吃。華為在美國重壓下沒有倒。上海南京東路巨大的華為旗艦店裡到處洋溢著「我就是打不死」的樂觀和進取精神。與此同時，中國不走前蘇聯的老路，彎道超車，直拳砸門，兩不耽誤。

在這裡，中國電車以其巨大的體量和產值，成為載舟之水，浩浩蕩蕩，勢不可擋。電車是比晶片更大的戰場，中國在這裡正在勝出。