「強國交通」APP身世撲朔迷離　惹網約車市場國進民退爭議

中國網約車巨頭滴滴出行經歷一年半的下架整改後，其應用程序終於在星期五（1月20日）重新上架。不過相比滴滴意料之中的回歸，另一款「未見其物，先聞其名」的「國字頭」出行軟件卻引發了更多討論。

據中共北京市委機關報《北京日報》星期三（1月18日）報道，彙聚了數十家網約車公司運力的中國首個「國家級的交通出行平台」、由「學習強國」平台與交通運輸部聯合打造的「強國交通」應用程序已完成內測、即將上線。

報道還引述「強國交通」項目組負責人童光來介紹說，預計平台未來接入運力將佔市場全部運力的90％以上，且上線後也將接入微信、支付寶、抖音等平台，方便民眾享受安全、便捷的數字交通服務。

不過，還沒等大家充分消化這個似乎代表著網約車市場或也將「國進民退」的新聞，被點名的兩個官方平台就在星期四（1月19日）相繼闢謠，與「強國交通」撇清關係，而《北京日報》的原始報道和轉載也遭到了刪除，令這個全新平台的身份愈發撲朔迷離。

「強國交通」來歷不明？

據界面新聞引述中國交通運輸部報道，「強國交通」應用程序與交通運輸部無關，「該信息有誤」。不過，報道沒有具體提出是哪部分信息有誤。

「經濟觀察網」則引述一名匿名消息人士稱，交通運輸部機關和下屬技術支援單位對「強國交通」應用程序「全然不知情」。消息人士認為，網傳「強國交通」程序界面上還直接打上「交通運輸部」標識一事，「有碰瓷嫌疑」。

相比起來，「學習強國」官方微信公號星期四發佈、題為「『學習強國』願意為廣大讀者網友提供更豐富、更便捷的服務」的文章，則披露了更多的細節，包括其確實與交通部有關部門進行了項目合作開發。

文章指出，「學習強國」與交通運輸部下屬的中國交通通信信息中心合作開發的項目，並不是媒體所報道的「國家級出行平台」，而是在中國國務院客戶端「貨運行程寶」基礎上的轉接小程序，通過在「學習強國」上設一個接口，實現互聯共享、一屏展示，為用戶提供便捷和高效的數字惠民服務。而且，目前這一接口尚在開發中。

文章還提到，此前「學習強國」已接入包括「防疫健康碼」「1905電影網」「在線問診」等多個第三方平台，使用戶可以從「學習強國」點擊相應圖標，直接跳轉到第三方小程序頁面，並強調「這也是許多互聯網平台都具備的功能」。

「學習強國」由中共中央宣傳部開發，2019年以應用程序的形式上線，被視為移動互聯網時代中共意識形態宣傳的新嘗試。軟件推出後，許多機關部門及國有企業單位均要求黨員和員工安裝下載並每日打卡使用。

「學習強國」負責人還在文中說，為3億多讀者、網民提供豐富的學習資源、便捷的服務功能，助力文化強國、科技強國、交通強國、教育強國、健康中國建設，是平台努力的方向。

換言之，雖然兩個官方部門、機構都對這次的消息進行了闢謠，但「學習強國」與交通部合作開發中的項目，未來是否會被命名為「強國交通」，又是否會包括例如網約車服務等更多功能，恐怕在相關項目正式上線前，都不好下定論。

民企「碰瓷」國家隊？

有不少網民和中國媒體順著交通運輸部相關人員「碰瓷」的形容，順藤摸瓜找到了疑似「強國交通」真正的開發公司。

據「財經E法」報道，根據企業信息數據庫「天眼查」信息，有童光來同名人士手中擁有多家小微公司，其中包括他作為監事的北京眾盈通信息技術有限公司。「強國交通」應用程序截圖中顯示，平台由「光信5G消息平台」提供技術支持和運營服務，而該商標信息由眾盈通持有。

資料顯示，眾盈通公司2021年11月成立，註冊資本315.8萬元（人民幣，下同）；公司董事長蔣萍、董事黃帥、董事財務負責人劉濤、監事童光來。不過，該公司接待人員對媒體的採訪請求未予置評。

雖然無法查到童光來或其公司的明確官方背景，但輿論普遍認為，能夠註冊「國字頭」招牌並得到官媒報道，不是簡單的「野雞公司碰瓷」能夠解釋的。

官進民退、裁判下場比賽？

根據中國互聯網絡信息中心統計，截至2022年6月，中國網約車用戶規模就超過了4億人，而網約車監管信息交互系統去年12月共收到了5.04億單訂單信息，並預計到2025年，約車市場將能擁有8620億元的年交易規模。

面對如此龐大的市場，不想入市分一杯羹者幾希。據交通運輸部網約車監管信息交互系統統計，截至去年年底，中國就有298家網約車平台公司，其中包括比較有名的滴滴出行、美團打車等十幾家。

從2021年7月中國國家互聯網信息辦公室啟動對滴滴的網絡安全審查開始至今，官方對網約車平台的監管一直沒有放鬆，期間也曾多次約談相關平台企業，要求他們規範經營行為，保障消費者合法權益。而監管中的一個重點，便是對用戶個人信息和數據安全的保護。

值得注意的是，在《北京日報》最初關於「強國交通」的報道中提到，基於網約車行業一度存在的無序擴張和數據安全問題，「強國交通」將秉承數字惠民和安全可控的原則，將陸續上線多項功能，最大程度保護用戶數據安全與個人隱私。也就是說，至少在這一點上，「強國交通」是與官方期望切合的，甚至有點應官方關注焦點而生的味道。

有分析認為，若官方以後真的搭建起國家級匯總平台，在佔據相當的市場份額後，可能會從數據安全作為切入點，將平台權力從簡單的匯總變為分級管理，進而形成新的監管甚至整改模式，並可能最終引向「國進民退」、將被匯總的企業收歸國有。

有網民認為，哪怕最後不是將民企收歸國有，但負責制定規則的官方，以搭建平台的形式參與經營競爭，無異於「裁判下場比賽」，對正常的市場經濟並不公平。

一名匿名網友在知乎的相關提問下寫道：「從建立社區飯堂，接著生鮮供銷社，再接著民企的公職人員駐派，現在又出了交通平台。你問我有哪些期待我說不上，只是覺得有扇門在緩緩的關閉……」

不過，也有網民指出，中國不是沒有官方下場參與互聯網等高新技術產業競爭的先例，並舉例2010年谷歌退出中國大陸後，官方曾大力宣傳打造的國家級搜索引擎「人民搜索」。「人民搜索」經歷了官方強推，擁有過乒乓名將鄧亞萍作為總裁的輝煌，但最終「敗光了20億」，改名「即刻搜索」後又與另一個官方平台「盤古搜索」合併，最終成為了鮮為人知的「中國搜索」。

網民指出，雖然有國家背書，但人民搜索的慘淡現狀證明了僅依靠國家政策的產品，如果給不了用戶想要的創新和體驗，自然也難以成氣候。

不過，對於民營企業而言，官方若是進入市場，恐怕將為他們未來能否繼續以科技創新和市場經濟、而非政策推動發展，蒙上又一層不確定的陰影。

本文獲新加坡《聯合早報》授權轉載。