被搬運的中國｜交通變革下的「同城化」 穗港20分鐘通行不是夢？
2月24日，中共中央、國務院最新印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，將「研究推進超大城市間高速磁懸浮通道佈局和試驗線路建設」寫入其中。一時間，中國陸路公共交通建設的成果和藍圖，再度成為人們關注的焦點。
按照中國磁懸浮列車目標時速600公里計算，香港與廣州間僅需20分鐘左右即可通達，比「大灣區一小時生活圈」更進一步，若得以實現，將為港人北上遊玩甚至工作提供巨大便利，而作為國際金融中心的香港，也將加強與大灣區其他城市的連結，促進商務往來，顛覆人們以往的生活想象。
在內地，四通八達的高鐵和城際鐵路網絡，令不少區域之間有效提升了旅行和貨物運輸的效率，京津冀、江浙滬、川渝、廣佛肇等地都形成了「一日生活圈」，且還在不斷深化。對照內地的實踐，香港可以期待一個怎樣的「同城化」生活體驗？
「同城化」曾被交通掣肘
同城化一般是指空間相近的區域間，透過加強經濟活動的交流，並促進城市空間再分配，實現「經濟一體化」；在經濟活動加強的同時，區域間也促進了文化上的相互理解，繼而形成社會和文化的共同體。
過往的研究指出，同城化對於區域之間的交通便捷度有相當大的要求。美國地理學家烏爾曼（E．L．Ullman）於1956年提出的「城市空間相互作用理論」中就直指，城市間的距離對同城化的影響甚巨，交通上的時間和金錢成本，是兩個區域能否實現同城化的重要因素。
由於地理距離的限制，內地早期的「同城化」實踐，還主要是中心城市與邊陲城鎮的整合，例如將一些經濟規模相對較小的地方，併入周遭較大的城市，包括2000年番禺、花都撤縣設區併入廣州，以及2002年順德市併入佛山市，成為後者轄下一區。
高速交通帶來「超級城市」
近年來，滬杭、京津、成渝、廣佛等毗鄰的大中城市之間也形成「一體化」，不少民眾穿梭於兩座城市間生活、就學和工作，形成「超級城市群」（或稱「大都會區」）。這正是得益於交通方式的變革。
各地的城際交通方案，考量實際距離等因素而有所不同，例如京津之間、成渝之間、滬杭之間都是採用城際高速鐵路，京津車程大約半小時，比駕車節省一半以上時間；後兩者則約一小時，亦較其他交通工具大幅縮短通行時間。至於本來車程就在一小時以內的廣州和佛山之間，則開通了跨城市的地鐵線路，為民眾出行提供了較駕車更為便利的選擇。
從全球範圍來看，中國高鐵連接的一小時都市圈在半徑和城市數量上皆屬佼佼者。如今，上海依託腹地形成的「一小時」高鐵城市經濟圈中有14個城市；北京周圍有8個。在長江三角洲、珠江三角洲、渤海等高鐵城市群中，相鄰城市之間的「同城效應」明顯，高鐵城市群中1至3小時內的城市數量超過30個。在長江中游的高鐵城市群中，有10個「1小時」城市連接武漢。
高速運行的交通，破解了短距離交通的硬約束，各城市之間的聯繫變得更緊密，也為人們的生活方式帶來了巨大變化。2017年，一篇「姜京子跨省上班記」的報道曾引起網民關注，家住河北省滄州市的姜京子為了能和家人團聚，每天往返北京與河北之間上下班，總距離超400公里，他表示：「這在以前，想都不敢想」。
「逃票吃湯圓」故事的啟示 城市邊界被打破
軌道交通的建設對人們生活方式的改變，絕不僅限於往返異地工作，就連到異地用餐也可以「同城化」。今年1月，上海鐵路公安局通報指，該市一名59歲陳姓婦人為了食湯圓，連續5個月坐鐵路到江蘇蘇州，期間逃票118次，平均每月達到23次，詐騙鐵路票款2537元人民幣，被警方採取刑事強制措施。
乍聽之下，陳女的逃票動機令人匪夷所思，不少網民在批評其逃票行為之餘，也紛紛研究起，蘇州湯圓究竟為何令人如此癡迷？原來，江浙滬一帶不同地區的湯圓風味各異，蘇州主打鹹湯圓，餡料有鮮肉、薺菜肉、蘿蔔絲豬油、菱角等多樣化選擇。湯圓中的豬皮凍在加熱後化成湯汁，形成了獨特的爆汁口感。
由於人們的口味有地域差異，多數商家考慮市場因素，會以販賣本地食物為主，而外地食物即使被引進本地，也通常會有口味上的調整，這是饕客反覆搭車覓食的一大動因。
而促進陳女執行這一「跨市就餐」計劃的另一大原因，就是高速鐵路壓縮時空、連結城市的神奇魔法，令上海民眾可在半小時內抵達蘇州，享受到原汁原味的蘇州湯圓，這也反映民眾心理上的變化——城市的邊界被打破了。這也意味著，無論是消費者的選擇範圍，還是商家的客源，都被極大地拓寬，延伸到周邊的城市。
實現全國速遞一日達 高鐵潛力無限
城市邊界的打破，還體現在速遞行業的極速到件。根據《中國日報》報道， 2020年8月全國速遞從發貨到送達，平均只需48小時，創造了新紀錄。
今次的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，對物流速遞行業的服務時限提出進一步要求。綱要指出，2035年基本建成「全國123出行交通圈」和「全球123快貨物流圈」。除了客運方面要實現都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋，在物流方面，更提出實現國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達的目標。
內地目前長途貨運主要以航空運輸和陸路運輸為主，雖然高鐵亦承擔貨物運輸的角色，且同等運量的運輸成本僅為陸路的一半，但由於電商專列需要增加出發站和到達站的裝卸環節，因此在到貨時限和價格上的優勢還不明顯。
不過，由於內地電商崛起，物流產業的需求量不斷增大，尤其是在重大節日、購物節期間，速遞公司還是會動用高速鐵路的運力。例如順豐速運早在2016年的「雙11」期間，就安排了170列高鐵列車運送快遞。2020年「雙11」期間，順豐更啟用了用復興號動車組開出速遞專列。
在行業專家、漢森供應鏈董事長黃剛看來，高鐵運送快遞具有非常大的潛力，他指未來如果類似專列常態化開行，或在每班高鐵上設置專門掛速遞的廂車，都將有助於帶動中國速遞骨幹網絡的時效。如果速遞公司再在核心站點建立轉運樞紐，更有望成為不亞於空運的快速貨運網，並將有助於緩解公路幹線運輸流量積壓的現狀，因為高鐵準時準點，不會受到堵車等因素的影響。
磁懸浮實現更大型生活圈？
高速磁浮時代的來臨，必將進一步聯結內地各個大型區域之間的經濟活動，創造更多商業機會。磁懸浮時速在400到600公里之間，而高鐵時速一般在350公里以內，磁懸浮的速度相比高鐵具有巨大優勢。深圳到上海約1500公里，現時搭高鐵最快要10小時36分鐘，若採用國產時速600公里高速磁浮車，大約2.5小時就可以抵達；深圳至北京約2200公里，如果乘坐京港澳高速磁浮，也大約只要3.6小時。
2020年9月，中國工程院院士、中國工程院副院長何華武稱，廣深磁浮未來有望接入香港九龍站。若按照中國磁懸浮列車目標時速600公里計算，香港與廣州的市區間將實現20分鐘的通勤時間，比起目前透過廣深港高鐵再接駁地鐵的大約兩小時總車程，要快上數倍左右。若再接駁磁懸浮和高鐵線路到內地其他城市，也將加倍快捷。
不過，運輸及房屋局回覆《香港01》查詢時就指出，特區政府現階段沒有興建磁浮列車的計劃，但從長遠而言，會因應大灣區發展的跨境運輸需求，探討新的跨境基建項目的需要及效益。是以，「磁懸浮入港」雖然理論上可行，實務上卻還需等待建設規劃出爐，以及中港兩地政府就具體作業細節達成安排後，才能「美夢成真」。
雖然磁懸浮接入香港還需細緻擘畫，但就在剛剛過去的2月24日，廣州市人民政府新聞辦公室在新聞發布會上表示，透過高鐵聯絡線的建設，未來廣州與香港中心城區將實現1小時快速通達。廣州還將構建大灣區「123」快速軌道交通圈，形成與大灣區其他主要城市間1小時通達、至省內地級城市2小時通達、至相鄰省會城市3小時通達的交通圈。也就是說，「穗港1小時生活圈」的實現已是指日可待。