歐洲對中國電動車徵稅　國產電動車面臨「華為時刻」？

7月4日，歐盟委員會在對中國電動汽車（BEV）進行為期九個月的反補貼調查後，決定對來自中國的電動汽車進口徵收臨時反補貼稅。

本文轉載自微信公眾號《遠川研究所》。

具體來看，比亞迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%，其他「合作」但未被抽樣的中國生產商將被徵收20.8%的加權平均關稅，「未合作」的公司稅率為37.6%。

這一臨時關稅將於7月5日生效，最長持續四個月，期間歐盟成員國將投票決定是否將其轉為為期五年的正式關稅，與6月12日預先披露的稅率相比，臨時關稅略有下調，但並沒有改變「歐盟強行打壓中國電動車」的實質。

這種打著公平競爭的旗號破壞公平競爭，一邊指責別人補貼，一邊給自己人補貼的「雙標行為」激怒了中國的政府部門和產業界。

中國商務部提出強烈抗議：「歐方有關做法缺乏事實和法律基礎，罔顧世貿組織規則，破壞公平競爭，破壞全球綠色轉型和開放合作」，中國汽車工業協會也站出揭穿了對方的虛偽，「在調查中，歐方預設調查結果，傾向性地選取抽樣企業，濫用調查權，隨意擴大調查範圍，嚴重扭曲了調查結果。」

作為國內最大汽車集團的上汽被對方指責「不合作」，因此可能要面臨最高47.6%的關稅，但實際情況卻是，歐盟委員會要求上汽提供」電池配方「這樣的非必要但卻涉及到商業機密的敏感資訊，這種動機不純的行為恐怕是任何一家有底線的企業都無法接受的。

這件事不由得讓人想起2018年之後美國打著國家安全的幌子對華為的全面封殺和圍剿，但最後的結果是，華為並沒有被打垮反而在去年美國商務部部長雷蒙多訪華期間推出了Mate60 Pro，去年營收也重回7000億元。

這也側面證明這種單邊的貿易限制措施不會輕易摧毀一家企業，更不會搞垮一個行業，華為如此，以MG為代表的國產電車亦是。

氣急敗壞的歐盟

這次歐盟對中國電動車發起的補貼調查很容易讓人想起十二年前中國光伏行業遭遇的「雙反調查」。

同樣是美國率先發難，隨後歐盟跟進，中國被迫反制，但不同之處在於，當初的調查是由國外個別企業或者是行業協會發起，然後向美國商務部以及歐盟委員會提起訴訟，要求調查。

但這次大規模圍剿，拜登政府和歐盟都不等到「企業投訴」，直接下場，粗暴干預，在給中國扣上了「過度補貼」和「產能過剩」的兩頂帽子之後就直接下了逐客令。

為什麼說歐盟有些氣急敗壞，除了不按規章辦事之外，另一個原因在於，中國的電動車行業並非當初的光伏行業。

想當初，歐美聯合「制裁」光伏是因為當時的中國光伏產業是絕對的出口導向型，物美價廉的太陽能板一度占了歐盟80%，全球65%的市場，把歐美同行打得節節敗退，單單是2012年，歐洲就有20多家光伏企業關門大吉。

然而，如今的中國新能源車主要是以內迴圈為主，去年賣出的950萬輛新能源車中只有120萬輛出口到了海外，占比只有12.6%，這其中，出口到歐盟的純電動乘用車約為47.8萬輛，占了當地純電動市場的23%左右，占整個乘用車市場約4.5%。

具體到國家，去年德國銷量前十的純電車中，沒有中國品牌的身影，法國的榜單中也只有兩輛，分別是Dacia Spring和上汽名爵旗下的MG4 EV。

換言之，國產電動車雖然評價較高的性價比在歐洲俘獲了不少消費者，但並沒有佔領當地市場，更沒有達到撼動歐洲汽車工業的地步，相反，歐洲各大車企們賺得並不比之前少。

去年，Stellantis的營收和淨利潤都創下歷史新高，大眾集團的淨利潤同比增長了13.1%，寶馬集團的汽車業務淨利潤同比增長了22%，只有賓士集團的全年淨利潤同比下滑了1.9%，但即便如此，依然達到了驚人的145億歐元，相當於10個理想，4個比亞迪。

把時間線拉得更長遠一點，如果從中國2001年加入WTO開始計算，和歐洲車企在中國市場過去二十多年的累計收益相比，國產電動車過去兩年在歐洲賺得錢根本不值一提。

更何況，國內整車廠和供應鏈企業都已經或即將在當地建廠，為當地創造GDP和工作崗位，比如寧德時代在德國建立的第一座歐洲電池廠兩年前就已經投產，在匈牙利建設的第二座工廠也預計在明年投產。

可以看到，中國人一邊在想辦法幫助歐洲完善新能源產業鏈，加速當地車企轉型並且許諾未來可以「Made in Europe」，但歐盟卻無動於衷，反而要以怨報德。

剛對當地電動車進行過一輪巨額補貼的歐洲借著補貼的幌子打壓中國電動車，這種師出無名的雙標行為自然會引發中國政府和車企的猛烈回擊和吐槽。

中國商務部措辭極為嚴肅，「歐方不斷升級貿易摩擦，並可能引發貿易戰，責任完全在於歐方」，被徵收最高關稅的上汽集團旗下MG品牌也不客氣地表示：「對這一明顯有悖公平競爭和自由貿易原則的措施深感驚訝並堅決反對。」

但回到問題的根源，為什麼歐盟會過度反應，甚至還會變相要求上汽這樣的龍頭企業提供類似於電池配方這樣的核心商業機密，本質上還是忌憚於中國在整個新能源車產業鏈上的絕對競爭優勢，並希望通過這種「流氓手段」來追趕。

領先優勢不會消失

中國已經連續十年成為全球最大的新能源車市場，這種遙遙領先的優勢主要得益於中國政府的頂層設計和政策支持。

相較之下，歐洲雖然有「歐盟」這個共同體，但卻沒有統一的「歐羅巴市場」，不同國家的經濟、政治、地理、語言和文化都迥異，動作很難保持完全一致，甚至在面對同一問題時還會各懷鬼胎，各自為政，而且由於歷史包袱比較重，歐洲對電動車行業的政策支持，無論是補貼力度還是連續性，都沒法和中國相提並論。

這種差別使得中國有機會把最初傾斜給電動車的政策政策優勢轉化為規模效應，然後通過培育產業鏈，攻克卡脖子的關鍵技術，逐漸形成技術優勢和成本優勢，從而建立真正的競爭壁壘。

反觀歐洲，車企戰略搖擺不定，政府補貼說停就停，黨派鬥爭你死我活，基建速度慢如蝸牛，這些因素使得中國和歐洲在新能源產業鏈上的差距越拉越大。

具體到產品上，以上汽名爵旗下的MG4 EV為例，這款車在海外比國內貴了一倍，在德法起售價都在2.8萬歐元以上，但卻擋不住它在當地熱銷，成為去年整個歐洲緊湊純電車細分市場的銷冠。

這款車尺寸不大，長度只有4.28米，但卻擁有非常好的操控感受，這也是歐洲消費者非常在意的點，同時也是國內A級純電車普遍缺少的機械素質。

整車配備了五連杆後懸架和電動後驅，實現了和BMW同等的50:50黃金前後軸荷比，電機總功率達到125kW，峰值扭矩250N·m，零百加速7.7秒左右，與此同時，還採用了DP-EPS轉向系統和ONEBOX電子制動系統，無論是直線加速、彎道超車還是極限刹車，各種工況都能輕鬆應對。

此外，這款車拿到了Euro-NCAP歐洲五星安全標準認證，整車高強度鋼比例達到高達87%，電池續航達到了520公里，而且至今沒有出現過熱失控和自燃的情況，這也是這款車能在歐洲立足的基礎，但能在當地大殺四方靠的就是超高的性價比。

在歐洲，和MG4 EV一樣基於純電平臺打造且尺寸差不多的大眾ID.3普遍要賣到4萬多歐元，比MG4 EV貴了一萬多歐，這也使得很多本就被通貨膨脹困擾的歐洲人選擇用腳投票，買了MG4 EV。在MG的家鄉英國，這款車甚至成了當地賣得最好的純電車。

毫無疑問，MG4 EV在海外的成功，是上汽集團過去十多年在新能源和智慧網聯領域厚積薄發的成果，比如這款車就用了上汽研發的星雲純電專屬平臺以及魔方電池，更是中國在新能源領域彎道超車的一個縮影。

或許也正是因為意識到了技術上的代際差距，歐盟才會對中方企業提出一系列無理要求。

比如歐盟就要求上汽提供自主品牌電動車詳細的三電方面的核心技術，以及並未向歐洲出口電動車上汽大眾等合資企業的資訊，這種做法不僅違反了國際貿易規則，也暴露了歐洲在核心技術方面的「心虛」。

而歐盟這種「應激行為」並不能將中國電動車趕盡殺絕，反而會激發中國車企更強的求生欲和生命力。

以這次被特別針對的上汽MG為例，面對歐盟關稅的不公，MG品牌並沒有被嚇住，對內推出了行業最高標準的「安芯承諾」，包括「零燃保障」和「三電終身質保」政策，對外則表示會繼續擴大澳大利亞和英國等發達國家市場，而且已經具備靈活切換到海外工廠生產的條件，確保在全球範圍內的穩定供應。

歐洲在這個節骨眼上對中國電動車徵收高關稅，何嘗不是他們為自己的新能源技術落後而轉移矛盾？不過歷史證明，關稅從來不是提高競爭力的有效途徑，技術和產品創新才是贏得市場的關鍵。

殺敵一千，自損兩千

儘管歐盟的出發點是保護歐洲汽車工業，但加徵關稅的政策對一些歐洲車企的部分車型造成了無差別打擊。

寶馬在瀋陽生產的iX3，去年在歐洲有近2萬的銷量。名義上是歐洲血統但生產都在中國的極星，去年在歐洲賣出約3.5萬輛。而雷諾旗下品牌達契亞的暢銷車型Spring，去年在歐洲銷量近5萬，而它們在十堰生產。富豪今年在歐洲爆單的EX30則在台州生產，這些車都即將面對21%左右的關稅。

德國總理舒爾茨之前表達得很明確：「從中國進口的一半電動車是西方製造商生產的」，所以在歐盟發佈關稅令之後，幾乎所有的歐洲主流車企都提出了反對意見。

寶馬集團CEO齊普策標表示，關稅會阻礙歐洲車企的發展，也會損害歐洲自身利益，賓士集團董事長康林松表示，如果通過加強保護主義來尋求財富，那我們就是走在錯誤的道路上；Stellantis集團CEO唐唯實也說，對中國加徵關稅是一個重大陷阱。

具體來看，歐盟這次主動挑起的貿易摩擦可能會給它們帶來一系列的不利後果，首當其衝的歐洲消費者的錢包受損，根據上汽MG的判斷，未來，在歐洲市場購買一輛MG4 EV的價格將與中國市場的3.4輛相當。

其次，歐洲節能減排的目標將會被推遲甚至可能會破產，而中方作為「受害方」必然也會拿起貿易武器予以回擊。

如今的中國不僅是全球最大的電動車市場，還同時是技術高地和成本窪地，所以像寶馬、賓士、大眾、奧迪、Stellantis、雷諾這些國際大廠都想利用中國的體系化優勢，通過和本土公司合作來加速智慧化和電動化轉型，或者是賺取「中國造，外國賣」之間的剪刀差。

比如寶馬和長城合作電動MINI，賓士和吉利合作電動Smart，Stellantis入股零跑並成立國際銷售公司，大眾入股小鵬並利用後者的電子電氣架構造車，就連這次被歐委會特別針對的上汽集團也在今年5月宣佈和奧迪合作，後者將基於星雲平臺打造下一代豪華電動車。

奧迪將利用上汽的平臺造車

這些例子充分說明一點：汽車需要的不僅是競爭，更有分工與合作，與其拿著放大鏡找對手，不如敞開懷抱找隊友。

事實上，在2001年加入WTO之前，在2018年引入特斯拉在國內設立獨資車企之前，也曾有不少人認為這會導致引狼入室，損害自主品牌的利益，但事實上並沒有，中國汽車市場反而在激烈的競爭下越做越大，自主品牌越做越強。

縱觀汽車工業後發國家的發展史，這些國家的汽車在進入全球市場的過程中，幾乎都經歷了包括關稅、反傾銷補貼等多重阻礙，後來通過持續增強競爭力，並在海外建立生產基地等方式，打開了更廣闊的海外市場。

以日本為例，根據日本汽車工業協會資料，過去十年間，日本車企在海外基地生產的汽車年產量均在1500萬輛以上，而從日本本土出口的汽車數量僅為400多萬輛。

可以預見，歐盟關稅壁壘難阻中國電動汽車的出海步伐，因為高關稅可以為一個國家，一個產業撐起一片溫室，但溫室裡的花朵註定是脆弱的。