中美激辯產能　分析：「新三樣」產能過剩是市場競爭短期結果

美國財政部長耶倫的訪華行程落下帷幕，但圍繞中國產能過剩的爭議依然沸沸揚揚。受訪學者認為，中國新能源產業的確存在產能過剩，但成因與後果均有別於10年前鋼鐵等建材的產能過剩。

財政部、外交部和商務部官員本周來接連發聲，駁斥歐美對於電動汽車、鋰電池和太陽能電池等新能源產品產能過剩的指責。

財政部副部長廖岷4月8日說，所謂產能過剩是市場機制發揮作用的表現，供需不平衡「往往是常態」，在美國等西方國家歷史上也多次出現。外交部發言人毛寧隔天（9日）重申，解決產能過剩問題主要還要依靠市場按照價值規律進行調節。

繼商務部長王文濤反駁美歐指責中國電動車「產能過剩」毫無依據後，商務部發言人何亞東4月11日又針對歐盟向中國風力渦輪機供應商發起補貼調查回應稱，中國風電等新能源企業依靠持續技術創新、完善產供鏈體系和充分市場競爭實現快速發展，贏得競爭優勢，「這是任何補貼也補不出來的」。

對於中國是否存在產能過剩，不僅中外官員針鋒相對，市場人士各執一詞，數據也不指向同一個結論。

中國官方公布的季度工業產能利用率，是衡量產能過剩的最直接指標。在鋼鐵、鋁等建材產能嚴重過剩的2014至2016年，工業產能利用率一度降至72.9%；新冠疫情暴發導致大規模停工的2020年第一季，更跌至67.3%。

過去兩年，中國工業產能利用率持續低於76%，引發關於產能過剩的擔憂。不過，該數據在去年第一季觸底後持續回升。國聯證券研究報告指出，去年第四季產能利用率為75.2%，遠高於2015年時期，說明當前產能過剩主要是受宏觀經濟周期偏弱影響，結構性產能過剩並不突出。

若看出口和產銷數據，電動汽車、鋰電池和太陽能電池去年合計出口額突破1萬億元人民幣，同比大增29.9%。中國光伏元件產量連續16年位居全球首位，新能源車產銷量連續九年世界第一，中國企業也在全球動力電池裝機量佔比超過六成。

美國企業研究所高級研究員史劍道（Derek Scissors）指出，在政府扶持下，中國商品以低於市場的價格出口海外，這有助於降低全球商品價格，但也將壓縮其他國家的產出和就業。

不過，上述「新三樣」僅佔去年中國出口總額的4.5%，對外影響遠低於其他產品。比亞迪等中國電動車在歐洲售價更比國內高出一倍。根據榮鼎集團研報，和2021年相比，去年中國產品出口價格普遍上漲，許多中國企業用對外出口來彌補國內價格戰造成的損失。

彼得森國際經濟研究所高級研究員拉迪（Nicholas Lardy）甚至對「產能過剩」概念提出質疑。他在香港一個金融論壇上發言時稱，如果每個國家都只應根據自身消費能力進行生產，貿易將不復存在。

新加坡國立大學東亞研究所高級研究員余虹接受《聯合早報》訪問時分析，中國新能源行業的確存在一定程度的產能過剩，這從近年來電動車市場價格戰升級，以及動力電池產量和電池裝車量差異拉大可見一斑。

今年2月，中國動力電池總產量達43.6吉瓦時（GWh），但同期動力電池裝車量僅為18吉瓦時，需求僅為供應的40%。余虹擔憂，隨著官方大力宣揚新質生產力，地方可能加快投建新能源產業，進一步加劇產能過剩。

重慶大學經濟學教授姚樹潔認為，和此前鋼鐵、鋁材等傳統建材因房地產發展放緩而過剩的情況不同，「新三樣」產能過剩是自由市場競爭的結果。企業為搶佔市場份額而提高產能、壓低價格，導致短期產能過剩。

姚樹潔受訪時樂觀展望，若新能源產業能透過技術升級擴大市場，加速取代原有行業，產能過剩在中長期將迎刃而解。

他說，隨著動力電池的續航能力提升和成本下降，電動車未來有望全面取代燃油車；太陽能電池板的能源轉換率若能突破30%，使得光伏發電成本低於火力發電，就能極大提升市場需求。

耶倫在訪華行程結束前的新聞發布會上坦言，中國產能過剩是長期積累的結果，不會在一周或一個月內得到解決，但雙方將透過專有機制，對相關課題進行「具體而有針對性」的討論。

余虹認為，中國的產能過剩與歐美國家的保護主義同時存在，未來雙方將持續博弈，但中國不會因此改變產業政策。

「中國新能源產業早期發展確實得益於政策扶持，但中國企業在創新研發、成本控制等領域領先全球，也是事實。這個產業已成為中國新的競爭力來源，國家一定會繼續支持。」

本文獲《聯合早報》授權刊載。